基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)研究.pdf

1、自次貸危機(jī)發(fā)生以來(lái)，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)一直不景氣，受世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇推遲、供給過(guò)剩、中國(guó)“新常態(tài)”等因素影響B(tài)DI指數(shù)持續(xù)走低。但是，即便是在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的低谷時(shí)期，2013年的新造船訂單仍然出現(xiàn)了大幅的增長(zhǎng)，相比較于2012年增長(zhǎng)了近3倍。伴隨著2016年干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的初步回暖，船東拆船意愿顯著下降，航運(yùn)市場(chǎng)何時(shí)能夠真正迎來(lái)復(fù)蘇是業(yè)界普遍關(guān)注的問(wèn)題。對(duì)于干散貨航運(yùn)市場(chǎng)這樣一個(gè)多元復(fù)雜的大系統(tǒng)，運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法有助于探索其聯(lián)動(dòng)機(jī)制和市場(chǎng)演

2、變規(guī)律，為相關(guān)決策提供參考。
　　本文從干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的需求、供給以及造船市場(chǎng)三方面進(jìn)行分析，其中需求考慮了世界經(jīng)濟(jì)、中國(guó)因素、平均運(yùn)距，供給分析了船隊(duì)規(guī)模、營(yíng)運(yùn)效率以及船舶壓港，在造船方面將新造船訂單劃分為需求導(dǎo)向型訂單和投資導(dǎo)向型訂單，引入船東心理這一變量，并運(yùn)用格蘭杰檢驗(yàn)判斷出影響船東心理的因素。繼而分析BDI指數(shù)的影響因素，包括供需關(guān)系、運(yùn)輸成本以及金融因素，重點(diǎn)分析了運(yùn)輸成本與BDI指數(shù)的影響關(guān)系，以2009年為節(jié)點(diǎn)分別

3、判斷了BDI指數(shù)與燃油成本的因果關(guān)系，發(fā)現(xiàn)在2009年之前二者互為因果關(guān)系，2009年之后不再互為因果關(guān)系，金融因素中考慮了FFA交易量以及美元匯率變動(dòng)對(duì)BDI指數(shù)的影響。
　　基于以上分析，構(gòu)建出系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，通過(guò)嶺回歸、多元線性回歸以及灰色關(guān)聯(lián)度等方法確定模型變量表達(dá)式。最后，通過(guò)對(duì)需求、供給、金融以及造船四個(gè)方面的單一情景模擬和組合情景模擬來(lái)分析對(duì)BDI指數(shù)的影響，發(fā)現(xiàn)需求側(cè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)屬于不可控因素，其他因素中交付比例影響最