高速鐵路軌道靜態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)處理方法研究.pdf

1、軌道鋪設(shè)完成后，開(kāi)始進(jìn)行軌道檢測(cè)作業(yè)，這是實(shí)現(xiàn)軌道具有高平順性的至關(guān)重要的一環(huán)。首先采用軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x外業(yè)采集軌道幾何線形數(shù)據(jù)，每次對(duì)線路進(jìn)行軌道檢測(cè)后，都能得到大量的第一手實(shí)測(cè)左右軌坐標(biāo)高程數(shù)據(jù)資料，這些數(shù)據(jù)是最能客觀反應(yīng)出線路軌道真實(shí)的質(zhì)量情況。然后依據(jù)短波平順性和長(zhǎng)波平順性檢測(cè)原理對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理分析，并以分析平順性指標(biāo)是否超限為依據(jù)指導(dǎo)軌道精調(diào)。但不同的軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x測(cè)量數(shù)據(jù)的輸出所指信息可能不一致，不同的無(wú)砟軌道型式和施

2、工方法也不一樣。目前普遍采用的是基于中線偏差調(diào)軌，通過(guò)基準(zhǔn)軌來(lái)檢查平順性。例如GEDO CE就是在保證基準(zhǔn)軌平順的前提下，再依據(jù)軌距/水平調(diào)整非基準(zhǔn)軌，此時(shí)非基準(zhǔn)軌的平順性完全取決于基準(zhǔn)軌和軌距/水平的共同影響。這樣調(diào)整后有可能非基準(zhǔn)軌的軌向高低指標(biāo)仍有部分超限。
　　為了解決按照中線偏差方法對(duì)基準(zhǔn)軌已經(jīng)調(diào)整到位，且各項(xiàng)指標(biāo)均合格的情況下，非基準(zhǔn)軌軌向/高低還可能超限。結(jié)合實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)基準(zhǔn)軌計(jì)算平順性同時(shí)也對(duì)非基準(zhǔn)軌計(jì)算平順性。因此

3、需先根據(jù)線路中線坐標(biāo)推算左右軌三維設(shè)計(jì)坐標(biāo)的計(jì)算模型，再計(jì)算左右軌實(shí)測(cè)點(diǎn)橫垂偏差值，推導(dǎo)出基于左右軌橫垂向偏差計(jì)算軌距偏差、水平偏差、扭曲偏差、左軌向、右軌向和左高低、右高低等指標(biāo)計(jì)算公式，并通過(guò)實(shí)際軌道檢測(cè)數(shù)據(jù)驗(yàn)證了計(jì)算平順性模型的正確性。
　　最后，編制了一套基于左右軌橫垂偏差計(jì)算平順性和模擬調(diào)整量的高鐵軌道靜態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)處理軟件。它具有計(jì)算設(shè)計(jì)坐標(biāo)和高程、平順性等功能。通過(guò)實(shí)例數(shù)據(jù)驗(yàn)證，它可以正確計(jì)算出同一里程處左右軌道點(diǎn)的平