基于動(dòng)態(tài)行程時(shí)間預(yù)測(cè)模型的公交優(yōu)先控制研究.pdf

1、隨著我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長，城市規(guī)模和人口規(guī)模不斷擴(kuò)大，居民汽車保有量大幅增加。道路越來越寬，交叉口越來越復(fù)雜，但基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度還是趕不上交通發(fā)展的步伐。城市交通供給與居民的出行需求矛盾突出，擁堵嚴(yán)重。然而，由于城市道路經(jīng)多年反復(fù)規(guī)劃使用，在空間上已無太大拓寬潛力。緩解交通問題需要利用有限的空間發(fā)揮最大的運(yùn)能，公交是解決交通問題的有效方法之一。同時(shí)，信息技術(shù)發(fā)展日趨成熟，通過技術(shù)手段可以得到豐富的交通信息，將其應(yīng)用在公交控制系統(tǒng)中達(dá)到更好

2、的控制效果。現(xiàn)實(shí)中，大多數(shù)公交車輛與其他社會(huì)車輛共用道路，處在時(shí)刻變化的交通系統(tǒng)中，只有采集動(dòng)態(tài)車輛信息，更準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)公交行程時(shí)間，才能制定更優(yōu)的公交控制方法，把對(duì)其他社會(huì)車輛的影響降到最低。另一方面，公交在交叉口的延誤遠(yuǎn)大于在路程上的延誤，本文以減少公交在交叉口的人總延誤為目標(biāo)，建立基于行程時(shí)間預(yù)測(cè)的公交優(yōu)先控制方法，主要研究內(nèi)容有以下幾部分:
　　首先，論文對(duì)公交行程時(shí)間和公交優(yōu)先控制的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀分別進(jìn)行了綜述，在此基礎(chǔ)上

3、，介紹了公交優(yōu)先的概念和內(nèi)涵以及實(shí)施公交優(yōu)先的好處。詳細(xì)闡述了公交優(yōu)先的類別和三種主要方法:主動(dòng)優(yōu)先、被動(dòng)優(yōu)先和實(shí)時(shí)優(yōu)先。分析了優(yōu)先控制方法的原理和適用條件。
　　其次，論文分析了公交優(yōu)先控制需要采集三方面的信息:公交車輛運(yùn)營信息、其他社會(huì)車輛信息和乘客信息。比較信息采集各種方法的原理及其優(yōu)缺點(diǎn)，建立信息采集與處理的系統(tǒng)框架。重點(diǎn)提出基于RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的公交行程時(shí)間預(yù)測(cè)模型，并用實(shí)例驗(yàn)證模型，結(jié)果表示該模型預(yù)測(cè)公交行程時(shí)間的精確度

4、較高，能夠用在公交優(yōu)先控制的行程時(shí)間預(yù)測(cè)環(huán)節(jié)。
　　再次，論文在公交優(yōu)先控制的三種優(yōu)先控制方法基礎(chǔ)上，對(duì)各方法造成的交叉口人總延誤進(jìn)行計(jì)算，以交叉口人總延誤為評(píng)價(jià)指標(biāo)，建立效益目標(biāo)。對(duì)策略方案下的配時(shí)參數(shù)進(jìn)行研究，確保優(yōu)先控制方案能使交叉口獲得總體效益最優(yōu)。
　　最后，論文以重慶某交叉口為實(shí)驗(yàn)對(duì)象，利用采集到的現(xiàn)實(shí)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)公交行程時(shí)間后，將公交優(yōu)先控制策略下的交叉口的運(yùn)行效益與原始配時(shí)效益作比較，優(yōu)先控制策略的人總延誤更小。