基于一周多班的內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪航線調(diào)度優(yōu)化.pdf

1、自經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后，航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，外貿(mào)集裝箱班輪市場(chǎng)表現(xiàn)乏力，更大型的集裝箱船不斷投放到市場(chǎng)，使得市場(chǎng)一直處于供給大于需求的狀態(tài)。相對(duì)獨(dú)立的內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪市場(chǎng)，受世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)影響較小，同時(shí)近年來國(guó)家擴(kuò)大內(nèi)需、刺激需求一系列政策的貫徹實(shí)施以及“一帶一路”戰(zhàn)略的發(fā)布，都大大地推動(dòng)了內(nèi)貿(mào)市場(chǎng)的發(fā)展。近10年來，國(guó)內(nèi)港口的內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量增長(zhǎng)了近5倍，不但展現(xiàn)了其良好的市場(chǎng)前景，同時(shí)也得到了各大班輪公司的極大重視。船公司為了搶占內(nèi)貿(mào)市場(chǎng)份額，一

2、方面，積極增加運(yùn)力的投入，更多更大型的集裝箱船投入到內(nèi)貿(mào)航線上;另一方面，積極提高服務(wù)質(zhì)量，包括增加航線集裝箱船投入數(shù)量，提高航線發(fā)船頻率，縮短班期間隔，同時(shí)也更多地減少客戶的成本，目前船公司已將貨物在港口等待產(chǎn)生的滯留費(fèi)用歸入到了自身成本中。
　　本文針對(duì)一周多班的內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪航線，分析了該模式航線的特點(diǎn)，不同的航線配船，不同的班期規(guī)劃，不同的貨物分配都會(huì)產(chǎn)生不同的滯留費(fèi)用。針對(duì)一周多班內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪單一航線調(diào)度優(yōu)化問題，綜合

3、考慮貨物在港口滯留成本、貨物運(yùn)輸成本及船舶固定成本，構(gòu)建調(diào)度優(yōu)化模型。
　　本文首先闡述了內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪運(yùn)輸相關(guān)概述以及發(fā)展現(xiàn)狀，介紹了新常態(tài)下中國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展前景;分析了內(nèi)貿(mào)集裝箱班輪航線班期種類和規(guī)劃因素;對(duì)航線配船問題分類、配船特征及配船影響因素作了詳細(xì)說明。依據(jù)航線配船、班期規(guī)劃和貨物分配的不同對(duì)一周多班內(nèi)貿(mào)航線成本的影響，建立目標(biāo)成本最小的航線調(diào)度優(yōu)化非線性整數(shù)規(guī)劃模型，通過建立輔助決策變量，增加約束條件，將