客運(yùn)專線路橋過(guò)渡段路基沉降分析與處治措施研究.pdf

1、2003年10月12日秦沈客運(yùn)專線的正式建成運(yùn)營(yíng)，這標(biāo)志著我國(guó)鐵路正式步入了高速化的軌道，隨之而來(lái)對(duì)路基的要求標(biāo)準(zhǔn)也更高了。由于路基與橋梁的剛度差別極大，引起軌道剛度的突變，從而導(dǎo)致線路的不平順；而路基與橋臺(tái)沉降的不一致，也破壞了軌道的平順，因此路橋過(guò)渡段面臨著更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。本文首先論述了過(guò)渡段不均勻沉降的原因，比較了不同的處理方式。隨后著重研究了過(guò)渡段各參數(shù)對(duì)沉降的影響，主要是用ANSYS建立三維過(guò)渡段有限元模型進(jìn)行數(shù)值模擬分析，此

2、外還對(duì)實(shí)測(cè)沉降資料進(jìn)行了分析，最后得出相應(yīng)的結(jié)論：
　　 1.對(duì)于地基剛性較低時(shí)上，影響過(guò)渡段沉降的主要因素是地基剛度和橋臺(tái)后的填料密度。
　　 2.當(dāng)?shù)鼗鶆偠容^高時(shí)，則影響過(guò)渡段沉降的主要因素是填料的密度和壓實(shí)度。
　　 3.根據(jù)數(shù)值模擬分析得出的沉降數(shù)值和實(shí)測(cè)數(shù)值繪制成的沉降-時(shí)間關(guān)系曲線顯示，兩者的沉降趨勢(shì)是相同的，模擬值稍大于實(shí)測(cè)值，這是因?yàn)橥馏w蠕變變形需要時(shí)間遠(yuǎn)大于本文所選斷面觀測(cè)的時(shí)間，而模擬計(jì)算的數(shù)