地鐵車站洞樁法施工對(duì)地層影響的研究.pdf

1、隨著城市內(nèi)車輛的增加，地表建筑物不斷增多，城市地下軌道交通逐步成為人員運(yùn)輸?shù)氖走x方式。作為地下軌道交通的樞紐，地鐵車站因?yàn)槠淇缍却?、埋深淺、所處土體地質(zhì)條件差等原因，需要尋求合理的施工方法。洞樁法作為城市地鐵車站的一種新型施工方法，能夠有效控制地層的變形，保證施工過程中地表建筑物的安全與穩(wěn)定。
　　在此背景下，本文以大連地鐵工程松江路車站為工程背景，采用有限元軟件MIDAS-GTS建立數(shù)值仿真模型，針對(duì)PBA工法施工中地層沉降的一

2、般規(guī)律進(jìn)行研究，進(jìn)而以此為依據(jù)分析了PBA工法中各施工參數(shù)對(duì)地層的影響，得到如下結(jié)論:
　　1.施工過程中地表沉降發(fā)展呈現(xiàn)明顯的階段性。導(dǎo)洞開挖是引發(fā)地表沉降的主要原因。剩余主體擴(kuò)挖后，由于車站主體自重減輕，地表沉降發(fā)生回彈。
　　2.地層塑性區(qū)的發(fā)展受導(dǎo)洞開挖順序影響，后開挖導(dǎo)洞周邊地層塑性區(qū)較大。樁-柱-梁體系形成后，有效控住了地層塑性區(qū)的發(fā)展
　　3.導(dǎo)洞施工順序不同，地層沉降值和地表沉降槽發(fā)展形式也不相同。其中

3、，“先上后下，先中間后兩邊”的導(dǎo)洞開挖順序造成的地表沉降最小。
　　4.基于隨機(jī)介質(zhì)理論的沉降預(yù)測(cè)方法所得的地表沉降曲線的沉降值及地表沉降槽寬度均大于數(shù)值計(jì)算結(jié)果，說明本預(yù)測(cè)方法是趨于安全保守的。對(duì)比各方案的最大地表沉降值，預(yù)測(cè)曲線的最大地表沉降值比數(shù)值解增大2.3％～9.3％，預(yù)測(cè)結(jié)果與數(shù)值解比較吻合，具有一定的準(zhǔn)確性。
　　5.當(dāng)中柱間距D≤20m時(shí)，中柱間距增大，地表沉降也同時(shí)增大，地表最大沉降與中柱間距基本呈現(xiàn)線性關(guān)