集裝箱港口的競(jìng)爭(zhēng)策略研究.pdf

1、全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，要求原材料、半成品、產(chǎn)成品等生產(chǎn)和生活物資在全球范圍內(nèi)迅速流通，以充分發(fā)揮各地區(qū)的比較優(yōu)勢(shì)，提高資源使用效率，降低產(chǎn)品成本。海上運(yùn)輸目前仍是全球貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，其效率和效益直接影響貨物在全球的流通速度和流通成本，而港口作為全球海運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，對(duì)貨物快速有效的流動(dòng)具有決定性影響。與眾多產(chǎn)業(yè)一樣，港口業(yè)也面臨著很多機(jī)遇與挑戰(zhàn)?！遍T一門”運(yùn)輸方式的日益普遍，要求港口與其它運(yùn)輸部門形成無(wú)縫銜接；船舶大型

2、化，要求港口進(jìn)一步加大基礎(chǔ)設(shè)施投入，爭(zhēng)當(dāng)主干航線的樞紐港；航運(yùn)市場(chǎng)聯(lián)盟體的出現(xiàn)，使得港口逐漸喪失價(jià)格決定能力；基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善降低了地區(qū)間的運(yùn)輸時(shí)間和成本，港口腹地重疊范圍進(jìn)一步加大，港口需在共同腹地內(nèi)開(kāi)展競(jìng)爭(zhēng)；港口投資主體多元化更加劇了港口間的競(jìng)爭(zhēng)。面對(duì)如此復(fù)雜的發(fā)展環(huán)境，港口采取何種策略才能獲得盡可能大的利益成為企業(yè)必須解決的難題。 為提高港口競(jìng)爭(zhēng)能力，改善港口經(jīng)營(yíng)收益，提高港口的科學(xué)決策水平，本文以集裝箱港口的策略設(shè)計(jì)為

3、研究方向，綜合運(yùn)用定性分析方法和博弈理論，對(duì)影響中國(guó)集裝箱港口競(jìng)爭(zhēng)力的因素進(jìn)行了分析，對(duì)集裝箱港口競(jìng)爭(zhēng)策略的設(shè)計(jì)進(jìn)行了研究，豐富了港口競(jìng)爭(zhēng)理論。具體來(lái)講，本文主要解決了以下幾個(gè)方面的問(wèn)題： (1)港口競(jìng)爭(zhēng)力因素調(diào)查研究及港口競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià) 首先，通過(guò)實(shí)證調(diào)查的方法，找出影響國(guó)內(nèi)港口競(jìng)爭(zhēng)力的相關(guān)因素及其相對(duì)重要性，調(diào)查結(jié)果顯示不同的調(diào)查群體的看法存在一定差異。其次，對(duì)國(guó)內(nèi)外調(diào)查結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析。最后，依據(jù)調(diào)查結(jié)果，利用SDEA

4、模型對(duì)亞洲主要港口的競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行排序。 (2)兩港口非合作競(jìng)爭(zhēng)策略設(shè)計(jì) 利用Hotelling模型解決兩港口非合作競(jìng)爭(zhēng)策略設(shè)計(jì)問(wèn)題。假設(shè)發(fā)貨人在平面上均勻分布，發(fā)貨人選擇港口時(shí)不僅要考慮港口價(jià)格和至港口的運(yùn)輸費(fèi)用，還要考慮所選港口至目的港的海上運(yùn)輸費(fèi)用。文中首先建立兩港口純價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的Hotelling模型，并分析港口市場(chǎng)份額、港口價(jià)格與運(yùn)輸費(fèi)率和港口位置的關(guān)系。其次，首次提出并分析集裝箱運(yùn)輸中的網(wǎng)絡(luò)外部性問(wèn)題，引入網(wǎng)絡(luò)外部

5、行強(qiáng)度系數(shù)，解決正的網(wǎng)絡(luò)外部性下的港口最優(yōu)價(jià)格和服務(wù)水平的設(shè)計(jì)問(wèn)題。 (3)集裝箱運(yùn)輸超網(wǎng)絡(luò)及其均衡模型 在分析集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)流程基礎(chǔ)上，本文第一次構(gòu)建集裝箱運(yùn)輸超網(wǎng)絡(luò)及其均衡模型，用于解決集裝箱運(yùn)輸量在網(wǎng)絡(luò)中的分配問(wèn)題。用點(diǎn)表示集裝箱換裝點(diǎn)，弧表示集裝箱運(yùn)輸服務(wù)商及其提供的服務(wù)，用網(wǎng)絡(luò)表示港口節(jié)點(diǎn)，港口網(wǎng)絡(luò)兩端的節(jié)點(diǎn)分別代表港口道口和碼頭前沿。構(gòu)造了由換裝點(diǎn)、港口節(jié)點(diǎn)(網(wǎng)絡(luò))、服務(wù)弧所組成的集裝箱運(yùn)輸廣義路徑。而所有的

6、集裝箱運(yùn)輸廣義路徑構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)組成了集裝箱運(yùn)輸超網(wǎng)絡(luò)，它成為研究集裝箱運(yùn)輸需求量在港口間分配的有力工具。 在集裝箱運(yùn)輸超網(wǎng)中，發(fā)貨人根據(jù)廣義路徑的費(fèi)用選擇集裝箱運(yùn)輸路徑?；A(chǔ)設(shè)施能力的限制，導(dǎo)致每個(gè)發(fā)貨人的選擇行為都受到其它發(fā)貨人選擇行為的影響，這是一個(gè)不動(dòng)點(diǎn)問(wèn)題，具體表現(xiàn)形式是負(fù)的網(wǎng)絡(luò)外部性。文中通過(guò)構(gòu)建函數(shù)的方式來(lái)描述運(yùn)輸載運(yùn)工具的班次密度、載運(yùn)工具的容量限制、負(fù)的網(wǎng)絡(luò)外部性對(duì)運(yùn)輸路徑費(fèi)用的影響。最后，通過(guò)建立確定型和隨機(jī)型均

7、衡模型來(lái)解決集裝箱量在集裝箱超網(wǎng)絡(luò)上的分布問(wèn)題。 (4)多港口非合作競(jìng)爭(zhēng)策略設(shè)計(jì) 港口之間的競(jìng)爭(zhēng)已不再局限于相鄰兩個(gè)港口之間，已突破國(guó)家的界限，進(jìn)入國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)階段。最典型的就是多個(gè)國(guó)家間的港口爭(zhēng)奪主干航線的樞紐港地位。在本文中用EPEC(equilibriumproblemwithequilibriumconstraints)模型研究多個(gè)港口間非合作競(jìng)爭(zhēng)的策略設(shè)計(jì)問(wèn)題。上層是多個(gè)港口之間的非合作競(jìng)爭(zhēng)Nash均衡模型，下層是

8、發(fā)貨人的最優(yōu)路徑選擇博弈模型。通過(guò)求解EPEC模型，可以找出多個(gè)港口相互競(jìng)爭(zhēng)情況下每個(gè)港口的最優(yōu)價(jià)格決策問(wèn)題。 本文從集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的角度處理港口競(jìng)爭(zhēng)策略設(shè)計(jì)問(wèn)題，豐富了港口競(jìng)爭(zhēng)理論，文中得出的結(jié)論對(duì)改善港口管理水平和決策水平具有重要參考價(jià)值。我們首次實(shí)證調(diào)查影響國(guó)內(nèi)港口競(jìng)爭(zhēng)力的因素，調(diào)查結(jié)果對(duì)港口或其它集裝箱運(yùn)輸活動(dòng)參與者的決策具有重要指導(dǎo)意義。文中首次用網(wǎng)絡(luò)外部性現(xiàn)象描述集裝箱運(yùn)輸過(guò)程中的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和擁擠效應(yīng)，定量分析正負(fù)