城市無信號(hào)控制T型交叉口通行能力研究.pdf

1、長期以來，關(guān)于無信號(hào)控制交叉口通行能力的研究很多，理論模型發(fā)展也很快。其中，主要以間隙接受理論為主。但以往大多研究僅限于以公路機(jī)動(dòng)車流為主要對(duì)象，而針對(duì)我國城市道路特殊的混合交通流特性，開展城市無信號(hào)控制交叉口通行能力研究卻一直是一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)。 目前，無信號(hào)控制T型交叉口是我國城市道路交叉口的重要形式，由于缺乏嚴(yán)格的交通信號(hào)管理控制方式，隨著道路交通流量的日益增長，往往成為城市道路網(wǎng)中通行能力的“隘路”和交通事故的“多發(fā)源”。本

2、文主要研究混合交通流影響下的城市無信號(hào)控制T型交叉口通行能力，以便為現(xiàn)狀交叉口改造、規(guī)劃交叉口管理控制方式的選擇以及提高整個(gè)路網(wǎng)通行能力提供理論依據(jù)。 為了分析混合交通流特性，本文采用基于視頻采集的方法開展大量的實(shí)地調(diào)查觀測(cè)。在對(duì)大量的調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理與分析的基礎(chǔ)上，首先研究了城市無信號(hào)控制T型交叉口的交通流運(yùn)行特性和行為特征；其次，運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法和回歸技術(shù)，得到了城市無信號(hào)控制T型交叉口處不同車型的車輛換算系數(shù)，例如摩托

3、車換算系數(shù)推薦值為0.60，大型車換算系數(shù)推薦值為2.20；再次，對(duì)交叉口處主路到達(dá)的混合交通流到達(dá)時(shí)距分布規(guī)律進(jìn)行研究，得到主路到達(dá)機(jī)動(dòng)車流車頭時(shí)距服從M3分布，行人及非機(jī)動(dòng)車流按“群”統(tǒng)計(jì)到達(dá)空隙服從移位負(fù)指數(shù)分布，并結(jié)合實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)模型進(jìn)行了驗(yàn)證；在此基礎(chǔ)上，結(jié)合我國交叉口實(shí)地交通流運(yùn)行特性，對(duì)到達(dá)交叉口的交通流進(jìn)行優(yōu)先等級(jí)劃分，將主路到達(dá)的行人及非機(jī)動(dòng)車流看作獨(dú)立的優(yōu)先沖突流，并考慮支路次級(jí)交通流穿越各優(yōu)先沖突流時(shí)的不同特性，分行

4、人及非機(jī)動(dòng)車流、機(jī)動(dòng)車流逐一設(shè)置臨界間隙和隨車時(shí)距值，運(yùn)用經(jīng)典的間隙接受理論模型，建立了混合流運(yùn)行條件下支路次級(jí)交通流的可能及實(shí)際通行能力計(jì)算模型。此外，結(jié)合實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，推導(dǎo)了相應(yīng)的交叉口實(shí)用通行能力模型，該模型簡單，適用于工程應(yīng)用。之后，提出以平均延誤和主路車輛平均運(yùn)行速度兩個(gè)主要指標(biāo)，對(duì)交叉口的服務(wù)水平進(jìn)行劃分；運(yùn)用VISSIM仿真軟件，對(duì)城市無信號(hào)控制T型交叉口通行能力進(jìn)行了仿真，對(duì)理論模型進(jìn)行驗(yàn)證；最后歸納并分析了研究結(jié)果