港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)立交節(jié)點(diǎn)建設(shè)時(shí)序優(yōu)化研究.pdf

1、隨著港口吞吐量與城市交通運(yùn)量的逐年增長，港口集疏運(yùn)系統(tǒng)已成為制約港口服務(wù)水平的主要影響因素之一。港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)交叉節(jié)點(diǎn)，受港口和城市交通的耦合作用，具有受外部環(huán)境影響大、易發(fā)生事故和車輛擁堵等隨機(jī)事件的特點(diǎn)?？赏ㄟ^將港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的平面交叉節(jié)點(diǎn)立體化，建設(shè)港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)立交節(jié)點(diǎn)，提高集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的通過能力。但由于港口吞吐量與集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)交通量的耦合關(guān)系尚不清晰，且建設(shè)立交節(jié)點(diǎn)的投資巨大，亟需厘清港口吞吐量增長與集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)立交節(jié)點(diǎn)建設(shè)

2、的內(nèi)在關(guān)系，研究港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)立交節(jié)點(diǎn)建設(shè)時(shí)序優(yōu)化的理論與方法。
　　為此，本研究在解析集裝箱港區(qū)作業(yè)特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，基于集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)道路交通特征分析，提出兩種港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)立交節(jié)點(diǎn)建設(shè)時(shí)序的優(yōu)化方法：基于吞吐量增長時(shí)序的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)立交節(jié)點(diǎn)規(guī)劃方法（PTG）及基于港口全壽命周期集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)總成本的立交節(jié)點(diǎn)規(guī)劃方法（PLCC）。PTG法針對(duì)港口吞吐量隨時(shí)間的逐年動(dòng)態(tài)變化，構(gòu)建基于吞吐量增長時(shí)序的集裝箱港區(qū)集疏運(yùn)作業(yè)系統(tǒng)仿真模型，揭示港區(qū)吞

3、吐量與集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)交通量的內(nèi)在關(guān)系，考慮集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的車輛延誤時(shí)間等指標(biāo)，評(píng)價(jià)各節(jié)點(diǎn)的服務(wù)水平，確定網(wǎng)絡(luò)立交節(jié)點(diǎn)的建設(shè)時(shí)機(jī)。PLCC法以全壽命周期內(nèi)集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)總成本（立交節(jié)點(diǎn)的建設(shè)成本、由擁堵產(chǎn)生的車輛延誤成本、能源消耗成本）最小為目標(biāo)，構(gòu)建基于港口全壽命周期集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)總成本的立交節(jié)點(diǎn)建設(shè)時(shí)序仿真優(yōu)化模型，集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)微觀交通仿真模型內(nèi)嵌于立交節(jié)點(diǎn)建設(shè)時(shí)序動(dòng)態(tài)規(guī)劃模型中，用以測度車輛在節(jié)點(diǎn)處的微觀交通特征，仿真模型的輸出結(jié)果作為

4、優(yōu)化模型的輸入?yún)?shù)，最終確定全壽命周期內(nèi)各交叉節(jié)點(diǎn)的建設(shè)時(shí)序。以北方某集裝箱港區(qū)為例，對(duì)比分析本研究提出的兩種方法的優(yōu)化結(jié)果。PTG結(jié)果表明：當(dāng)吞吐量達(dá)到700萬TEU（2028年）前，僅完成2＃立交節(jié)點(diǎn)建設(shè)即可滿足港口發(fā)展對(duì)集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的要求；PLCC結(jié)果表明：在2016年完成3#立交節(jié)點(diǎn)的建設(shè)，在2018年完成4#立交節(jié)點(diǎn)建設(shè)可以在緩解擁堵的情況下使集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)總成本最小。
　　本研究所提出的兩種理論與方法均能有效緩解集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)