船體極限強度及受損船體剩余極限強度分析.pdf_第1頁
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文檔簡介

1、本文基于M.K.Rahman建立的拉伸和壓縮加筋板單元的標準應力—應變關系曲線.在拉伸區(qū)內,認為加筋板材料為理想彈塑性,即彈性階段內的應力—應變關系曲線服從虎克定律,達到塑性階段后,加筋板的強度值保持為屈服應力.而在壓縮區(qū)域,以加筋板的極限強度將其壓縮行為分成三個階段,即穩(wěn)定階段、非卸載階段和卸載階段.沿縱向設置加強筋的加筋板是船體結構的主要承載構件,在總縱極限彎矩作用下船體加筋板可能發(fā)生的失效模式采用以下三種:①加強筋翼緣壓縮屈曲/屈

2、服破壞導致整個加筋板失效;②帶板壓縮屈曲/屈服破壞導致整個加筋板失效;③加強筋和板的組合失效.考慮到船體發(fā)生破損后,其剩余有效剖面是非對稱的,船體還可能傾斜,選取船體所受彎矩方向的坐標系作為計算坐標系,在確定中和軸時避免了斜彎矩的問題.最后,在總結上述研究內容的基礎上,本文編制開發(fā)了一套具有工程實用價值的完整及破損船體極限強度的計算程序,經計算與來自國際船舶鋼結構委員會著名學者的計算結果進行了比較,說明該程序簡單、可靠,可方便地應用于完

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