考慮泊位形式和?？拷M織策略的公交站能力研究.pdf

1、公共交通是城市交通系統(tǒng)中的重要組成部分，優(yōu)先發(fā)展公共交通是提高公共設(shè)施服務(wù)水平、緩解城市交通擁堵、轉(zhuǎn)變交通發(fā)展方式的必然要求。公交站作為城市公共交通系統(tǒng)中最常見的基礎(chǔ)設(shè)施，是影響整個公交系統(tǒng)運行效率和服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵因素。公交站的實際運行情況會同時受到設(shè)計層面和管理層面等條件的制約，即不同的泊位設(shè)置形式和停靠組織策略會導致公交站能力發(fā)生變化。
　　為提高公交站的通行效率，避免車站區(qū)域出現(xiàn)大規(guī)模的排隊擁堵現(xiàn)象，本文基于改進的經(jīng)典排隊模

2、型和狀態(tài)遷移圖行為模型，提出了不同排隊狀態(tài)下的公交站能力測算方法。從泊位效應(yīng)和泊位利用率的角度出發(fā)，研究設(shè)置緩沖區(qū)域和改變出站策略的公交站運行效果和適用條件，在此基礎(chǔ)上深入分析公交站能力的影響因素及變化趨勢。主要研究工作及結(jié)論如下:
　　(1)根據(jù)排隊系統(tǒng)的飽和系數(shù)大小，將公交站的排隊狀態(tài)分為不飽和狀態(tài)與近飽和狀態(tài)，不飽和狀態(tài)的公交站能力主要受站臺及泊位的車輛通行能力制約，而近飽和狀態(tài)的公交站能力需要從物理設(shè)施承載力的角度考慮，研

3、究不同泊位數(shù)量及組合形式下的公交站最大通過流量。
　　(2)從泊位清空時間和排隊溢出概率的角度構(gòu)建了不飽和狀態(tài)的公交站能力計算模型，反映了多泊位之間泊位群效應(yīng)和堵塞效應(yīng)此消彼長的變化關(guān)系。分別以直線式車站和港灣式車站兩種站臺形式、自由?？颗c定點停靠兩種?？糠绞綖檠芯繉ο?，分析公交車到達率、乘車人數(shù)、重返延誤等引起的車站能力變化趨勢，并對比不同公交站設(shè)置形式及停靠策略下的能力飽和值及影響因素閾值。
　　研究結(jié)果表明:車站能力隨

4、公交車到達率的增大呈指數(shù)增加趨勢;隨乘車人數(shù)的增多呈冪函數(shù)下降趨勢;隨重返延誤的變化符合二次函數(shù)的波動規(guī)律。定點?？繒е屡抨犗到y(tǒng)的運行效率降低，相比自由?？?，在飽和系數(shù)較低時車站能力已提前達到飽和值，并且公交車到達率、乘車人數(shù)、重返延誤的閾值均小于自由停靠。
　　(3)采用行為建模中的狀態(tài)遷移圖和時間軸事件圖方法構(gòu)建了近飽和狀態(tài)的公交站最大通過流量計算模型，揭示了多泊位之間的耦合聯(lián)動效應(yīng)及不同泊位的位置屬性對整個公交站運行效率的

5、影響。引入分離式站點之間緩沖區(qū)域的概念，通過蒙特卡洛實驗求解的模型結(jié)果，說明緩沖區(qū)域能在一定程度上緩解泊位之間的堵塞效應(yīng)，并給出了不同緩沖區(qū)域設(shè)計長度和泊位組合形式的適用情形。當?？繒r間變異系數(shù)在某個常見范圍(0.4～0.8)內(nèi)變化時，對于泊位形式1+1，緩沖區(qū)域設(shè)計長度越長，通過流量越大;對于泊位形式2+1和泊位形式3+1，通過流量并未隨緩沖區(qū)域的延長而增大，設(shè)計長度為一個車長時通過流量最大。
　　(4)通過設(shè)定允許出站越行的條

6、件，結(jié)合小概率事件判別法構(gòu)建了允許出站越行條件下近飽和狀態(tài)的公交站最大通過流量計算模型，定量說明了公交車出站越行策略的可實施條件及影響效果，揭示了出站延誤與泊位空置兩種作用同時導致的車站能力大小變化情況。對于兩泊位公交站，當緩沖區(qū)域中禁止存車且?？繒r間變異系數(shù)超過0.6時，采取出站越行策略能提高通過流量;對于四泊位公交站，由于泊位空置現(xiàn)象頻繁出現(xiàn)，大部分情況下不宜采取出站越行策略。相比既有研究結(jié)果，本文模型的出站越行規(guī)則對路段交通流的影