中國(guó)鐵路投融資體制改革研究.pdf

1、目前，中國(guó)總鐵路營(yíng)業(yè)里程約為7.5萬(wàn)公里，占到世界鐵路營(yíng)業(yè)總里程的6％左右。但中國(guó)的鐵路系統(tǒng)卻擁有世界上最高的交通密度，每公里營(yíng)業(yè)鐵路運(yùn)輸密度達(dá)3200萬(wàn)換算噸，是美國(guó)的近3倍、日本的2倍多。雖然每年都有很大的鐵路建設(shè)資金缺口，但是面對(duì)鐵路運(yùn)力不足給國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成的巨大束縛，鐵道部2004年三月份還是決定實(shí)施《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。按照這個(gè)規(guī)劃，中國(guó)鐵路建設(shè)的目標(biāo)是：將鐵路總長(zhǎng)從2003年年底的7.3萬(wàn)公里增加到2020年的10萬(wàn)公里。

2、實(shí)施《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》后，未來(lái)十幾年鐵路建設(shè)需要投入資金將達(dá)2萬(wàn)億元，也就是說(shuō)平均每年花費(fèi)1000億元人民幣，用于擴(kuò)展鐵路基礎(chǔ)設(shè)施?，F(xiàn)在鐵路每年基礎(chǔ)設(shè)施投資需求在500億元-600億元左右。截至2003年，鐵道部貸款累計(jì)已達(dá)2100億元。長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)鐵路一直向貨主征收建設(shè)費(fèi)，每噸公里收取0.0535元，基金從中抽取0.0415元。這樣每年可征收到400多億元，但這些錢對(duì)于大量的建設(shè)需求仍入不敷出。鐵路目前主要靠債權(quán)融資，主要來(lái)自于鐵

3、路建設(shè)基金、每年的贏利和折舊，但是每年需要支付大量還本付息資金。 本文在這種背景下，研究中國(guó)鐵路的投融資體制改革問(wèn)題。論文內(nèi)容分為七章。論文首先回顧了我國(guó)鐵路投融資體制改革的歷史。改革開(kāi)放前我國(guó)鐵路投融資體制的特點(diǎn)主要是：投資主體只有政府，并且又以中央政府投資為主。鐵路只是投資使用者，不承擔(dān)任何經(jīng)濟(jì)責(zé)任。我國(guó)鐵路改革開(kāi)放后投融資體制改革的主要措施是：實(shí)行經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制、征收鐵路建設(shè)基金、發(fā)展合資鐵路、利用外資建路等。在此基礎(chǔ)上，

4、本文主要研究了下列問(wèn)題： 1、現(xiàn)行鐵路投融資體制存在的主要問(wèn)題：如投資主體單一、籌資渠道單一、融資方式單一、投資管理方式落后等。這些問(wèn)題恰恰是鐵路投融資體制改革必須解決的問(wèn)題，也是本文要力圖解決的問(wèn)題。 2、接著本文研究了中國(guó)鐵路目前可行的投融資模式，提出了中國(guó)鐵路投融資的創(chuàng)新問(wèn)題。通過(guò)對(duì)投融資模式的研究，提出了可用的一些方式如BOT融資、ABS融資、TOT融資、投資基金等。對(duì)投融資創(chuàng)新提出了創(chuàng)新的原則、模式創(chuàng)新和制度創(chuàng)

5、新等。 3、在借鑒相關(guān)資料的基礎(chǔ)上，建立了中國(guó)鐵路投融資決策的模糊綜合評(píng)價(jià)模型，并進(jìn)行了簡(jiǎn)要的應(yīng)用分析。 4、本文還研究了與投融資體制改革密切相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)管理問(wèn)題，提出了鐵路投融資風(fēng)險(xiǎn)管理的類型，找出了投融資風(fēng)險(xiǎn)管理中存在的問(wèn)題，并給出了相應(yīng)的對(duì)策。 5、本文還研究了另一個(gè)與中國(guó)鐵路投融資密切相關(guān)的退出機(jī)制問(wèn)題，指出了中國(guó)鐵路資本退出中存在的主要問(wèn)題，分析了退出的主要渠道；并對(duì)政府在鐵路投融資退出機(jī)制中的作用進(jìn)行了