不同速度等級(jí)列車(chē)混行對(duì)高速鐵路通過(guò)能力影響研究.pdf

1、目前，我國(guó)高速鐵路主要采用“不同速度等級(jí)列車(chē)共線匹配運(yùn)行”的運(yùn)輸組織模式，可減少乘客換乘，滿(mǎn)足旅客不同層次的出行需求，但不同速度等級(jí)列車(chē)混行降低了區(qū)段的通過(guò)能力?；谝陨媳尘?，本文對(duì)影響高速鐵路通過(guò)能力的不同速度等級(jí)列車(chē)組合、B類(lèi)列車(chē)比例、B類(lèi)列車(chē)停站、運(yùn)行圖鋪畫(huà)方式等因素進(jìn)行定量分析，這些研究將為如何合理匹配不同速度等級(jí)列車(chē)以保證良好的行車(chē)條件提供依據(jù)。論文的主要工作有:
　　(1)通過(guò)對(duì)比國(guó)外運(yùn)輸組織模式，分析了“不同速度等級(jí)

2、列車(chē)共線匹配運(yùn)行”運(yùn)輸組織模式適應(yīng)我國(guó)高速鐵路現(xiàn)階段發(fā)展的原因?？偨Y(jié)了我國(guó)高速鐵路通過(guò)能力的特點(diǎn)、影響因素以及計(jì)算通過(guò)能力的方法，并對(duì)比分析了方法的適用性。
　　(2)根據(jù)運(yùn)行圖壓縮法的原理，在已知列車(chē)開(kāi)行方案的前提下，以列車(chē)占用運(yùn)行圖時(shí)間最短為目標(biāo)函數(shù)，以始發(fā)終到時(shí)間、區(qū)間運(yùn)行時(shí)分、追蹤列車(chē)間隔時(shí)間、列車(chē)停站時(shí)間、車(chē)站通過(guò)能力、B類(lèi)列車(chē)連續(xù)追蹤數(shù)量為約束條件，建立基于構(gòu)造壓縮時(shí)刻表的通過(guò)能力計(jì)算模型，并設(shè)計(jì)遺傳算法來(lái)搜索最優(yōu)解。

3、計(jì)算最優(yōu)解的列車(chē)占用運(yùn)行圖時(shí)間，以此計(jì)算該運(yùn)行圖結(jié)構(gòu)下的通過(guò)能力。
　　(3)以京滬高速鐵路上海虹橋-南京南區(qū)段上行方向的2014年日常基本圖開(kāi)行方案為基礎(chǔ)，利用模型對(duì)不同速度等級(jí)列車(chē)組合、B類(lèi)列車(chē)比例、B類(lèi)列車(chē)停站比例、運(yùn)行圖鋪畫(huà)方式等因素對(duì)通過(guò)能力的影響進(jìn)行定量分析，得出以下結(jié)論:
　　1)在較低速度列車(chē)比例占20％前提下，350km/h列車(chē)分別匹配300km/h列車(chē)、250km/h列車(chē)、200km/h列車(chē)，速差每增加5

4、0km/h，通過(guò)能力平均減小17.0％。
　　2)以350-250km/h列車(chē)組合為例，B類(lèi)列車(chē)由0％增加到30％，通過(guò)能力減少最快，B類(lèi)列車(chē)每增加1％，通過(guò)能力平均減少0.29％;B類(lèi)列車(chē)占50％時(shí)，通過(guò)能力最小為102列;B類(lèi)列車(chē)比例由70％增加到100％，通過(guò)能力增大最快，B類(lèi)列車(chē)每增加1％，通過(guò)能力平均提高0.26％。
　　3)以350-250km/h列車(chē)組合，B類(lèi)列車(chē)占20％為例，B類(lèi)列車(chē)總停站次數(shù)不變，待避停站比