懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)干摩擦誘發(fā)汽車擺振系統(tǒng)多極限環(huán)特性研究.pdf

1、現(xiàn)代汽車的懸架及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是非常復(fù)雜的多自由度機(jī)械系統(tǒng),受懸架及轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)剛性和輪胎的側(cè)向特性的影響,在一定的外界激勵(lì)下,轉(zhuǎn)向輪會(huì)發(fā)生繞主銷的持續(xù)擺振。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的擺振還可能會(huì)引發(fā)整車的擺振,嚴(yán)重影響汽車運(yùn)動(dòng)行駛穩(wěn)定性。由于干摩擦力遲滯記憶特性的存在,擺振系統(tǒng)有時(shí)會(huì)在不同的初始激勵(lì)下,出現(xiàn)多極限環(huán)響應(yīng),即小的初始激勵(lì)激發(fā)小幅自激擺振,大的初始激勵(lì)激發(fā)大幅自激擺振,目前對(duì)該問題的研究還不夠深入徹底。
　　為了研究干摩擦誘發(fā)擺振系統(tǒng)出現(xiàn)多極

2、限環(huán)現(xiàn)象及其對(duì)整車操縱穩(wěn)定性的影響,本文引入了能夠描述摩擦力遲滯記憶特性的Stefanski-Wojewoda干摩擦模型,以國產(chǎn)某型轎車為樣車進(jìn)行簡化建模,并運(yùn)用Matlab/simulink進(jìn)行數(shù)值仿真計(jì)算分析。本文主要研究內(nèi)容如下:
　　(1)建立考慮主銷處干摩擦的單自由度單輪擺振系統(tǒng)模型,分析了前輪繞主銷的扭轉(zhuǎn)角剛度,主銷后傾角及干摩擦力矩對(duì)系統(tǒng)多極限環(huán)自激擺振的影響。
　　(2)建立考慮懸架與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)副干摩擦的四

3、自由度獨(dú)立懸架汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)擺振動(dòng)力學(xué)模型,分析了左(右)前輪與中間搖臂之間的當(dāng)量連接角剛度、主銷后傾角及干摩擦力矩對(duì)系統(tǒng)多極限環(huán)自激擺振的影響。
　　(3)建立考慮轉(zhuǎn)向系統(tǒng)擺振的七自由度整車操穩(wěn)運(yùn)動(dòng)學(xué)模型,研究了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)多極限環(huán)擺振對(duì)整車操縱穩(wěn)定性能的影響。
　　研究發(fā)現(xiàn),干摩擦遲滯記憶特性會(huì)誘發(fā)擺振系統(tǒng)在一定的范圍內(nèi)出現(xiàn)多極限環(huán)響應(yīng)。適當(dāng)?shù)母淖儜壹芗稗D(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)及干摩擦力矩,能夠有效抑制系統(tǒng)大幅自激擺振現(xiàn)象,防止整車在