客運專線車站接發(fā)車進路選擇與調(diào)整問題研究.pdf

1、為了在編制客運專線車站作業(yè)實施計劃時合理確定列車的到發(fā)線、進路方案，以及在列車發(fā)生晚點時恰當?shù)卣{(diào)整進路方案與到發(fā)時刻，研究了到發(fā)線運用、進路選擇、進路調(diào)整問題。以列車站內(nèi)走行時間之和最小、定量化描述的到發(fā)線均衡使用為優(yōu)化目標，考慮接續(xù)列車同站臺、折返列車同到發(fā)線、避免乘降客流對流等約束條件，建立了到發(fā)線運用多目標優(yōu)化模型;提出了基于目標協(xié)調(diào)優(yōu)化的求解方法。運用提出的模型與求解方法計算濟南西站全天接發(fā)列車的到發(fā)線運用方案。結(jié)果表明，所求優(yōu)

2、化方案與圖定方案相比，列車站內(nèi)走行時間之和減少4.17％，各到發(fā)線占用時間與到發(fā)線平均占用時間之差的平方和減少57.41％。以列車選擇進路的偏好最大（列車選擇進路權(quán)值之和最小）、到發(fā)線均衡使用、盡可能由基本進路接發(fā)列車等為優(yōu)化目標建立了進路選擇多目標優(yōu)化模型;給出了接發(fā)車進路方案的比較條件，根據(jù)這些條件，可對列車選擇各進路的權(quán)重進行合理賦值;提出了首先基于目標協(xié)調(diào)優(yōu)化定量考慮前兩個目標，然后對第三個目標進行定性分析的求解方法。運用提出的

3、模型與求解方法計算濟南西站全天接發(fā)列車的進路方案。結(jié)果表明，優(yōu)化方案與圖定方案相比，列車選擇進路的權(quán)值之和減少9.19％，各到發(fā)線占用時間與到發(fā)線平均占用時間之差的平方和減少57.84％。此外，從列車選擇基本進路情況及對終到列車的安排看，優(yōu)化方案也有較大改進。
　　本研究分別以列車占用到發(fā)線的偏好最大、實際到發(fā)時刻相對于理想時刻的偏離最小為優(yōu)化目標，建立了進路調(diào)整問題的2個優(yōu)化模型;研究了進路沖突約束的構(gòu)建方法，給出了進路沖突約束

4、的通用表達式，分析了發(fā)生進路沖突的條件;提出了首先逐次求解兩模型得到到發(fā)線調(diào)整優(yōu)化方案與列車實際到發(fā)時刻，進而確定進路調(diào)整優(yōu)化方案與到發(fā)時刻的求解方法。給出濟南西站所接發(fā)的列車發(fā)生大規(guī)模晚點情況下，不考慮進路方案、使列車盡快恢復(fù)正點、列車密集到發(fā)的1h時刻表，運用提出的模型與求解方法計算進路調(diào)整優(yōu)化方案及列車實際到發(fā)時刻。結(jié)果表明，優(yōu)化方案中有1列車未占用圖定到發(fā)線，所有列車均由基本進路接發(fā)，列車實際到發(fā)時刻相對于理想時刻的延遲之和為1