盾構(gòu)隧道交叉近接運(yùn)營(yíng)地鐵隧道地層變形規(guī)律及其控制技術(shù)研究.pdf

1、城市化建設(shè)的推進(jìn)，將地鐵建設(shè)引入一個(gè)新的高潮，地下空間的局限性使得隧道近接情況日趨頻繁，因此有必要開(kāi)展盾構(gòu)隧道交叉近接運(yùn)營(yíng)地鐵隧道地層變形規(guī)律及其控制技術(shù)研究。本文以長(zhǎng)沙市軌道交通3號(hào)線(xiàn)交叉下穿運(yùn)營(yíng)地鐵1號(hào)線(xiàn)為工程依托，通過(guò)數(shù)值模擬及現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試對(duì)紅層地層盾構(gòu)交叉近接施工地層變形規(guī)律進(jìn)行分析;通過(guò)數(shù)值模擬及信息化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的反饋分析對(duì)紅層地層盾構(gòu)交叉近接施工控制技術(shù)進(jìn)行研究。得到以下結(jié)論:
　　(1)在紅層地層變形規(guī)律方面，研究得到在新

2、建隧道拱頂1.5D至地表以及在新建隧道拱頂1D范圍內(nèi)豎向位移隨埋深均趨于線(xiàn)性變化，且后者位移隨埋深的變化速率較前者提高了50％左右，速率發(fā)生變化是在新建隧道拱頂1D～1.5D的范圍內(nèi)。當(dāng)先行隧道施工完成，既有管片底部位移占新建隧道拱頂位移的56％，既有隧道拱頂位移占新建隧道拱頂位移的43％，地表位移占新建隧道拱頂位移的28％;同時(shí)，右線(xiàn)開(kāi)挖對(duì)左線(xiàn)隧道拱頂上方地中位移造成了不同程度的影響，其影響程度隨著埋深的增大而逐漸降低。
　　(

3、2)在盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)對(duì)地層擾動(dòng)規(guī)律方面，研究得到土艙壓力及同步注漿壓力的增大均對(duì)地層豎向位移起到限制作用。從地表橫向位移來(lái)看，隨著土艙壓力的增大位移增長(zhǎng)比逐漸趨于平緩，土艙壓力在0.24MPa以?xún)?nèi)變動(dòng)時(shí)對(duì)地表豎向位移的限制效果較為明顯;同步注漿壓力對(duì)地表沉降的影響較為顯著，位移增長(zhǎng)比隨同步注漿壓力基本呈線(xiàn)性變化，控制同步注漿壓力對(duì)于控制地表變形起著至關(guān)重要的作用。從地表縱向位移來(lái)看，隨著土艙壓力的增大，掌子面前方4倍洞徑左右地表有隆起現(xiàn)象

4、，表明當(dāng)土艙壓力過(guò)大，會(huì)導(dǎo)致前方土體隆起變形，但同步注漿壓力對(duì)盾構(gòu)前方的隆陷變形影響不大。
　　(3)從盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)對(duì)運(yùn)營(yíng)地鐵隧道結(jié)構(gòu)影響來(lái)看，土艙壓力及同步注漿壓力的增大有助于減小軌道板的不均勻沉降，且土艙壓力在0.24MPa以?xún)?nèi)變動(dòng)時(shí)對(duì)既有隧道軌向不均勻沉降的限制是明顯的;另外，拱頂彎矩隨著土艙壓力和同步注漿壓力的增大而呈現(xiàn)增大趨勢(shì)，左側(cè)墻角軸力隨著土艙壓力和同步注漿壓力的增大也呈現(xiàn)增大的趨勢(shì)，但影響均不明顯。
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