道路擁擠收費(fèi)研究

1、擁擠收費(fèi)的探討研究擁擠收費(fèi)的探討研究小組成員：小組成員：李苗華、馬春景、李夢(mèng)甜、林浩、縱彥凱、陳海祥。參考文獻(xiàn)及內(nèi)容要點(diǎn)：參考文獻(xiàn)及內(nèi)容要點(diǎn)：1.文獻(xiàn)題目：《濟(jì)南市中心區(qū)城市道路擁堵收費(fèi)問(wèn)題研究》內(nèi)容要點(diǎn)：對(duì)交通擁堵及擁堵收費(fèi)的相關(guān)概念和原理進(jìn)行了綜述，對(duì)靜態(tài)擁堵收費(fèi)理論和動(dòng)態(tài)擁堵收費(fèi)理論分別進(jìn)行了闡述和分析，并重點(diǎn)對(duì)新加坡、倫敦等城市交通擁堵收費(fèi)政策的主要內(nèi)容、實(shí)施效果與不足之處進(jìn)行了總結(jié)。2.文獻(xiàn)題目：《關(guān)于城市道路擁擠收費(fèi)問(wèn)題的研

2、究》內(nèi)容要點(diǎn)：文章從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度分析城市交通擁擠的原因；綜述了擁擠道路使用收費(fèi)的理論構(gòu)架，包括靜態(tài)擁擠道路使用收費(fèi)的理論基礎(chǔ)及動(dòng)態(tài)收費(fèi)理論；提出基于車輛動(dòng)態(tài)導(dǎo)航的擁擠收費(fèi)新思路，并據(jù)此設(shè)計(jì)出基于車輛動(dòng)態(tài)導(dǎo)航技術(shù)的擁擠定價(jià)準(zhǔn)則，分析了其用于定價(jià)的可行性。文章在最后從多個(gè)方面對(duì)我國(guó)實(shí)行道路擁擠收費(fèi)的可能性及存在的問(wèn)題進(jìn)行了初步探討。3.文獻(xiàn)題目：《城市道路擁擠收費(fèi)理論研究》（前三章）內(nèi)容要點(diǎn)：論文研究了我國(guó)的交通現(xiàn)狀，分析了交通擁擠收費(fèi)的原理

3、，并給出了交通擁擠收費(fèi)的基本原則和方式，以及擁擠收費(fèi)的實(shí)現(xiàn)方式，并比較不同實(shí)現(xiàn)方式間的差異。4.文獻(xiàn)題目：《城市交通擁堵收費(fèi)的實(shí)現(xiàn)方式與效用分析研究》內(nèi)容要點(diǎn)：闡述了交通擁擠收費(fèi)的基本原理，討論了交通擁擠收費(fèi)的類型及其實(shí)施技術(shù)，分析了國(guó)內(nèi)外常用的收費(fèi)率確定方法的不足并改進(jìn)后，從交通影響評(píng)價(jià)的角度出發(fā)，綜合分析了交通擁擠收費(fèi)對(duì)城市交通的影響，提出了比較完善的交通擁擠收費(fèi)影響評(píng)價(jià)模型。5.文獻(xiàn)題目：《Trafficimpactanalysi

4、sofcongestiongeinmegacities》內(nèi)容要點(diǎn)：介紹了北京老城區(qū)的土地和交通現(xiàn)狀，說(shuō)明了擁堵收費(fèi)的必要性；介紹了擁堵收費(fèi)的實(shí)施和帶來(lái)的影響（包括對(duì)交通流量、人們的出行時(shí)間、地點(diǎn)、方式等的影響）；提出了實(shí)施擁堵收費(fèi)的建議。6.文獻(xiàn)題目：《Theroleofpublictransptffeasibilityacceptabilityofcongestionging–ThecaseofStockholm》內(nèi)容要點(diǎn)：以斯德哥爾

5、摩試行擁擠收費(fèi)的例子，從四個(gè)方面分析了公共交通對(duì)改善擁擠收費(fèi)可行性和易接受性的積極作用：收費(fèi)前較大的公共交通出行比例；公共交通資源的增加對(duì)交通分式劃分具有獨(dú)立的影響；公共交通資源的增加減少了擁擠收費(fèi)的負(fù)面影響；利用擁擠收費(fèi)的收入來(lái)改善公共交通的服務(wù)以獲得民眾關(guān)注與支持。擁擠收費(fèi)要點(diǎn)說(shuō)明：擁擠收費(fèi)要點(diǎn)說(shuō)明：1.擁擠收費(fèi)對(duì)居民出行的影響概括（1）對(duì)出行生成的影響出行者出行選擇的過(guò)程也就是個(gè)人出行成本效益的分析過(guò)程。通過(guò)擁擠收費(fèi)，人們將會(huì)更加

6、慎重地考慮出行成本問(wèn)題。尤其對(duì)于富有彈性的交通需求，擁擠收費(fèi)可以減少他們?cè)趽頂D時(shí)段選擇擁擠路段的出行次數(shù)。（2）對(duì)交通方式劃分的影響擁擠收費(fèi)可以一定程度上促使非公共交通出行向公共交通出行轉(zhuǎn)移，促使地面交通出行向軌道交通出行轉(zhuǎn)移，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)公共交通和軌道交通這些單位成本低、運(yùn)輸效率高、環(huán)保效果好的出行方式的比例增加。人工介入，車輛通過(guò)收費(fèi)站時(shí)無(wú)需停車或減速，收費(fèi)的全過(guò)程都是由電子通信和計(jì)算機(jī)進(jìn)行處理，不必由人工介入，也不用停車交款，因而也就

7、不存在任何交通延誤，其費(fèi)用是用戶提前預(yù)繳賦值在卡上，或存入銀行的專門賬戶內(nèi)，收費(fèi)員不直接與錢幣接觸徹底杜絕了漏費(fèi)現(xiàn)象“由于不需要停車，通行能力大大提高”這種收費(fèi)類型的最大優(yōu)點(diǎn)是它采用記次收費(fèi)，即車輛每次進(jìn)入控制區(qū)都要交費(fèi)。由于車輛每次進(jìn)入控制區(qū)都會(huì)對(duì)擁擠產(chǎn)生影響，因此采用記次收費(fèi)更能影響車輛的出行行為，準(zhǔn)確反映出行的外部不經(jīng)濟(jì)。?全自動(dòng)收費(fèi)方式的技術(shù)實(shí)現(xiàn)方式全自動(dòng)收費(fèi)方式的技術(shù)實(shí)現(xiàn)方式一般有一下幾種：一種是基于車輛身份識(shí)別（Automa

8、ticVehicleIdentificationAVI）的技術(shù)模式，這種自動(dòng)車輛識(shí)別的技術(shù)模式是通過(guò)射頻微波、紅外、激光、聲表面波等方式自動(dòng)識(shí)別（讀寫）車輛信息，實(shí)現(xiàn)收費(fèi)交易的數(shù)據(jù)通訊，其中基于5.SGHz射頻微波專用短程通信（DedicatedShtRangeCommunicationsDSRC）技術(shù)的電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)（ETC系統(tǒng)）以其成熟的技術(shù)，以其卓越的性能成為城市道路擁擠收費(fèi)主流技術(shù)之一。一種是車牌識(shí)別（licenseplat

9、erecognitionLPR）技術(shù)模式，目前車牌識(shí)別技術(shù)是通過(guò)圖像處理及光學(xué)字符識(shí)別（OCR）技術(shù)實(shí)現(xiàn)。一種技術(shù)模式是基于GPS（全球定位系統(tǒng)）系統(tǒng)的VPS（車輛定位系統(tǒng)）技術(shù)的電子收費(fèi)技術(shù)，這種技術(shù)在系統(tǒng)功能上顯現(xiàn)一定的優(yōu)勢(shì)，但是由于成本與穩(wěn)定性等方面的原因限制了它們的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。3.擁擠收費(fèi)可能的效果（1）成功案例分析——新加坡、倫敦：新加坡從1975年開(kāi)始實(shí)行交通擁擠收費(fèi)政策，是世界上最早實(shí)施城市道路收費(fèi)并且獲得成功的國(guó)家之一。

10、倫敦市于2003年2月開(kāi)始在中心區(qū)21km2范圍內(nèi)實(shí)施道路擁擠收費(fèi)政策，并于2007年2月西擴(kuò)，擁擠收費(fèi)區(qū)域總面積達(dá)40km2。這兩個(gè)城市對(duì)擁擠收費(fèi)的具體做法見(jiàn)表1。表1新家坡和倫敦交通擁擠收費(fèi)情況對(duì)比表城市倫敦新加坡面積km2407收費(fèi)點(diǎn)個(gè)17445收費(fèi)時(shí)段7:0018:007:3019:00收費(fèi)金額8英鎊3新加坡元收費(fèi)區(qū)域倫敦西區(qū)、金融城、西敏斯特、切爾西、諾丁山、肯辛頓中心商務(wù)區(qū)（CBD）、高速公路和交通擁擠的區(qū)域收費(fèi)力度不限次數(shù)

11、，交一次一次一交收費(fèi)方式人工識(shí)別、視頻檢測(cè)電子收費(fèi)（ERP）收費(fèi)用途改善公共交通、技術(shù)設(shè)施和道路維護(hù)等改善公共交通、技術(shù)設(shè)施和道路維護(hù)等年收益萬(wàn)美元13503.13177.2流量減少比例%15~2020~25新加坡區(qū)域通行證方案經(jīng)過(guò)20年的運(yùn)行實(shí)施，被證明是控制高峰期擁擠的有效手段。主要體現(xiàn)在：早高峰期進(jìn)入控制區(qū)的機(jī)動(dòng)車輛從74000輛日下降到41500輛日；普遍提高機(jī)動(dòng)車行駛速度20％；出行中乘坐公共交通的比例從33%增加到69%；并