京滬高速鐵路樁筏整體結(jié)構(gòu)計(jì)算理論與現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)研究.pdf

1、高速鐵路樁筏整體結(jié)構(gòu)用于處理深厚第四系中等壓縮性地基可有效控制路基總沉降和不均勻沉降，構(gòu)造簡(jiǎn)單，施工方便，技術(shù)及經(jīng)濟(jì)指標(biāo)良好。但關(guān)于高速鐵路樁筏整體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算理論研究甚少，針對(duì)高速鐵路路基荷載特點(diǎn)和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，對(duì)樁筏整體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算方法、樁筏整體結(jié)構(gòu)與地基土相互作用、列車(chē)高速行駛下樁筏整體結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)等問(wèn)題進(jìn)行分析與探討具有現(xiàn)實(shí)意義。
　　 以京滬高速鐵路為背景，充分調(diào)研國(guó)內(nèi)外樁筏基礎(chǔ)的應(yīng)用研究現(xiàn)狀，通過(guò)對(duì)建筑工程樁筏基礎(chǔ)和

2、高速鐵路樁筏整體結(jié)構(gòu)的深入比較分析，考慮高速鐵路路基區(qū)別于建筑工程的荷載特點(diǎn)及沉降控制標(biāo)準(zhǔn)等，提出了適用于高速鐵路路基樁筏整體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)計(jì)算的二維等代框架法。該法采用節(jié)點(diǎn)彈簧模擬樁土相互作用，采用線彈簧模擬地基土對(duì)筏板的支承作用，深入探討了樁筏整體結(jié)構(gòu)與土體相互作用問(wèn)題，對(duì)樁筏整體結(jié)構(gòu)的重要參數(shù)進(jìn)行了影響性分析。通過(guò)二維與三維計(jì)算的對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)三維框架法能較好地反映樁筏整體結(jié)構(gòu)的空間內(nèi)力分布規(guī)律，但計(jì)算過(guò)程較為復(fù)雜，二維等代框架法計(jì)算較為

3、簡(jiǎn)便，而且計(jì)算結(jié)果具有合理的安全儲(chǔ)備，驗(yàn)證了二維等代框架法設(shè)計(jì)理論的合理性與可行性?；诰哞F宿州站的地基土特點(diǎn)及樁筏結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，采用多種種規(guī)范方法對(duì)樁筏結(jié)構(gòu)進(jìn)行沉降計(jì)算與對(duì)比分析，并由此提出了適用于高速鐵路路基樁筏整體結(jié)構(gòu)的沉降計(jì)算方法。
　　 其次對(duì)樁筏整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行了三維動(dòng)力仿真分析，采用單線加載方式研究了列車(chē)荷載作用下樁筏整體結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)，探討了動(dòng)力響應(yīng)與時(shí)速和路堤高度的關(guān)系。計(jì)算表明，筏板最大縱向、豎向動(dòng)應(yīng)力、管樁樁頂

4、最大豎向壓應(yīng)力和路堤頂面最大豎向壓應(yīng)力均隨時(shí)速的增加而減小，筏板最大橫向動(dòng)應(yīng)力隨時(shí)速增加而增加然后再減小，樁筏結(jié)構(gòu)各部件加速度隨時(shí)速增加而增加；筏板和管樁最大動(dòng)應(yīng)力均隨填土高度的增加而減小。
　　 最后針對(duì)樁筏整體結(jié)構(gòu)實(shí)際工點(diǎn)進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)測(cè)試，綜合實(shí)測(cè)結(jié)果與理論計(jì)算結(jié)果，分析得到樁筏整體結(jié)構(gòu)的實(shí)際受力及變形特性與理論計(jì)算結(jié)果基本吻合，驗(yàn)證了理論計(jì)算方法的可行性。根據(jù)沉降測(cè)試結(jié)果對(duì)沉降進(jìn)行預(yù)測(cè)評(píng)估，樁筏結(jié)構(gòu)的沉降滿(mǎn)足沉降評(píng)估技術(shù)