柳南客運專線膨脹土干然及CFG樁加固地基沉降特性研究.pdf

1、本文以柳南客運專線柳州黎塘試驗段相似地質(zhì)情況和填高過程的D1K559+650(CFG樁處理地基)、D1K559+671.52(天然地基)兩個斷面為研究對象，通過現(xiàn)場載荷試驗，靜力觸探試驗，標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗，旁壓試驗，室內(nèi)固結(jié)(壓縮變形)試驗以及進(jìn)行現(xiàn)場沉降觀測等一系列試驗方法對兩種不同處理方式膨脹土地基進(jìn)行了對比分析研究，主要有以下幾點：
　　1、通過一系列原位試驗主要確定相應(yīng)土層的地基承載力及壓縮模量(或變形模量)等參數(shù)；通過對比在

2、CFG樁加固地基和天然地基進(jìn)行的平板載荷試驗，初步得出該處理方法能很好的滿足其承載力要求；參考文獻(xiàn)資料發(fā)現(xiàn)在單樁復(fù)合試驗存在過低評價場地復(fù)合地基沉降量的可能，建議仍需分析研究后續(xù)的實測數(shù)據(jù)，對單樁平板載荷試驗的結(jié)果進(jìn)行必要的修正。通過對全面各個原位試驗結(jié)果的對比分析，發(fā)現(xiàn)靜力觸探試驗對承載力的結(jié)果、標(biāo)貫試驗對壓縮模量的結(jié)果是可信的。
　　2、無論是天然地基還是CFG樁處理地基基底應(yīng)力的實測值都隨著填高的增加可分為兩個階段：填筑初期

3、斷面增加量并不明顯；隨著填筑的持續(xù)進(jìn)行壓力值陡增；靜置期內(nèi)，土壓力值基本維持不變。不同于天然地基的是，CFG樁的樁頂應(yīng)力在靜置期也緩慢增加，說明樁間土荷載通過土拱作用逐漸轉(zhuǎn)移到樁頂。
　　3、通過分析對比基底應(yīng)力理論計算值和實測值，可以看出無論是天然地基還是CFG樁加固地基，整個路肩范圍內(nèi)實測值同彈性土堤法和修正比例荷載法是接近的。沉降計算中采用路基中心壓力值，而修正比例荷載法同實測值接近、更簡便，還需繼續(xù)關(guān)注后續(xù)應(yīng)力實測值，以進(jìn)

4、行分析研究，確定該法對膨脹土地基在高填方路堤條件下的適用性。
　　4、通過對不同處理方法地基的兩個階段填筑的沉降變形觀測，可以看出無論是未處理地基還是CFG樁加固處理地基沉降隨填高可分為兩個階段，且CFG樁加固地基地表沉降值小于未處理。對于CFG樁加固地基來說在填筑初期(2m)的樁間土沉降值大于樁頂，隨著填高增加(特別是靜置期)樁頂沉降增加大于樁間土，但差值并不大。通過對兩個斷面沉降曲線的分析發(fā)現(xiàn)CFG樁加固處理能較大的減小實測沉

5、降值及減緩沉降速率。
　　5、通過對附加應(yīng)力的幾種理論計算方法進(jìn)行最終沉降值比較，發(fā)現(xiàn)彈性土堤法、公式(4-13)和彈性土堤法推算的擴散角計算出的沉降值相差不大，且擴散角法同彈性土堤法的差值在隨著L/H減小而增大。對比的兩個斷面的壓縮層深度一定(25m左右)，由彈性土堤法推算的擴散角來計算沉降更簡便。
　　6、通過對天然地基沉降值計算中不同參數(shù)選擇的結(jié)果，可以看出由于模量選擇導(dǎo)致的最后沉降計算值相差很大，達(dá)到38％，考慮到試

6、驗的操作性、合理性和經(jīng)濟(jì)因素，建議該類地基土壓縮模量通過標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗來確定，且N值不修正。
　　7、本次填筑分三個階段，故筆者采用Asaoka法進(jìn)行推算，考慮第二階段數(shù)據(jù)并不充分，筆者對第一階段數(shù)據(jù)進(jìn)行了多次擬合選取直線線性最好的，其中第二階段推測的最終沉降值稍大于實測值，考慮到實測值僅為填筑后2個月的實測值，有可能偏小。建議待后續(xù)數(shù)據(jù)比較充分后再進(jìn)行必要的修正和優(yōu)化，以加強對于路基填筑階段的分析研究，使其更適合膨脹土地基的沉降預(yù)