廣州市城市社區(qū)交通需求與出行行為研究.pdf

1、本研究基于行為主義的視角，從微觀的社區(qū)層面入手研究城市交通問(wèn)題。研究選取廣州市的三個(gè)城市社區(qū)作為案例，分別從社區(qū)交通資源安排和社區(qū)居民出行行為特征兩個(gè)方面對(duì)案例社區(qū)進(jìn)行分析?；谏鐓^(qū)交通資源的研究主要圍繞社區(qū)的交通資源供給、道路組織與停車(chē)系統(tǒng)安排、主要交通方式及其轉(zhuǎn)換等三個(gè)方面展開(kāi)；基于社區(qū)居民出行行為的研究著眼于居民內(nèi)部亞群體的交通需求和出行行為特征，重點(diǎn)關(guān)注亞群體之間在出行強(qiáng)度、出行時(shí)間、出行目的和出行方式等方面的差異。最后，文章引

2、入結(jié)構(gòu)方程模型，以218個(gè)樣本數(shù)據(jù)庫(kù)為基礎(chǔ)，根據(jù)研究的側(cè)重點(diǎn)不同分別建立兩個(gè)結(jié)構(gòu)方程模型，擬合變量之間的路徑關(guān)系和效應(yīng)大小。其中具體出行選擇的結(jié)構(gòu)方程模型用以分析居民屬性和居住區(qū)位與居民出行方式、出行目的等具體出行選擇的關(guān)系。而抽象出行決策的結(jié)構(gòu)方程模型重點(diǎn)研究居民屬性和社區(qū)特征對(duì)居民出行機(jī)動(dòng)性、出行傾向等抽象出行決策的影響。 結(jié)果顯示：與中心城區(qū)社區(qū)相比，郊區(qū)型社區(qū)的公共交通資源供給減少但私人交通資源增加，同時(shí)社區(qū)的道路與停車(chē)

3、組織更加復(fù)雜，居民出行的機(jī)動(dòng)性更強(qiáng)，郊區(qū)型社區(qū)的交通資源設(shè)置具有“小汽車(chē)導(dǎo)向性”。另一方面，由于性別、年齡、收入水平以及居住區(qū)位等差異，居民在交通需求和出行行為上表現(xiàn)出多樣性。居民的出行行為有其復(fù)雜的作用機(jī)制和決策路徑，可以概括為“屬性決定目的，目的影響行動(dòng)”，而各種屬性通過(guò)差異化的路徑系統(tǒng)影響居民的出行決策，路徑的差異使外生變量對(duì)居民出行行為產(chǎn)生多重多向的效應(yīng)。同時(shí)，居民的出行行為決策可以解讀為性別決策子系統(tǒng)、年齡決策子系統(tǒng)、收入決策

4、子系統(tǒng)和居住區(qū)位決策子系統(tǒng)等4個(gè)決策子系統(tǒng)： 性別決策子系統(tǒng)顯示，與男性居民相比，女性居民擁有更強(qiáng)烈的生活性出行傾向，因此引發(fā)更多的下午和傍晚出行，從而增加了女性居民的出行強(qiáng)度，而男性居民的工作性出行傾向更強(qiáng)烈；年齡決策子系統(tǒng)顯示，年齡較大的居民傾向于選擇低成本的出行方式，同時(shí)該群體的生活性出行愿望頻率更高，因此產(chǎn)生更多的日出行次數(shù)，另一方面，年齡較大的群體出行時(shí)間前移，夜間出行頻率降低，因此其日出行次數(shù)則會(huì)略有下降，在多重多向

5、效應(yīng)的作用下，出行強(qiáng)度隨著年齡的增長(zhǎng)表現(xiàn)為先下降后上升的“U型”變化趨勢(shì)；收入決策子系統(tǒng)顯示，收入越高的居民工作性出行傾向越強(qiáng)烈，同時(shí)該群體傾向選擇成本較高的出行方式，而工作性出行比重的上升和出行方式成本的增加都將減少居民的出行強(qiáng)度；居住區(qū)位決策子系統(tǒng)顯示，與中心城區(qū)和新城區(qū)社區(qū)居民相比，郊區(qū)型社區(qū)居民出行機(jī)動(dòng)性和出行成本有所增加，出行距離增加和出行成本上升會(huì)減少居民的出行次數(shù)，并增加其理想出行時(shí)耗和最大忍受出行時(shí)耗期望值，同時(shí)生活性出