“陸紅訴美聯(lián)航旅客損害賠償案”評(píng)析

1、<p>　　法 律 碩 士 專(zhuān) 業(yè) 學(xué) 位 論 文</p><p>　　“陸紅訴美聯(lián)航旅客損害賠償案”評(píng)析</p><p>　　Analysis of“Hong LU V. United Airlines Passenger Damage</p><p>　　Litigation”</p><p><b>　　作 者 姓

2、名：</b></p><p><b>　　指 導(dǎo) 教 師：</b></p><p><b>　　廖婧婧</b></p><p><b>　　裴 普</b></p><p>　　西 南 政 法 大 學(xué)</p><p>　　Southwest U

3、niversity of Political Science and Law</p><p><b>　　內(nèi)容摘要</b></p><p>　　伴隨國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展，解決國(guó)際航空領(lǐng)域的法律沖突成為國(guó)際私法學(xué)者</p><p>　　研究的熱點(diǎn)、難點(diǎn)。而國(guó)內(nèi)外學(xué)者主要致力于國(guó)際航空運(yùn)輸領(lǐng)域的理論研究，很少對(duì)一</p><

4、p>　　個(gè)案例進(jìn)行完整深入的分析。本文選取了一個(gè)較為典型的國(guó)際航空旅客損害賠償案例作</p><p>　　為突破口，以案例為依托，分析國(guó)際公約中的客運(yùn)規(guī)則，平衡好承運(yùn)人與旅客之間的利</p><p>　　益，更加凸顯對(duì)消費(fèi)者合法權(quán)益的保護(hù)，是我們迫切需要解決的問(wèn)題。本文運(yùn)用實(shí)證分</p><p>　　析、比較分析及歷史分析的方法，對(duì)其法律適用進(jìn)行解釋?zhuān)⑻岢霆?dú)

5、特的見(jiàn)地，通過(guò)對(duì)</p><p>　　新頒布實(shí)施的《中華人民共和國(guó)涉外民事關(guān)系法律適用法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《法律適用法》）</p><p>　　中有關(guān)法律適用條款的剖析，對(duì)舊案用新法進(jìn)行分析，為案件審理過(guò)程和結(jié)果找到更加</p><p>　　合理的理由。結(jié)合實(shí)踐與理論的基礎(chǔ)上，作者試圖分析《中華人民共和國(guó)民用航空法》</p><p>　?。ㄒ韵潞?jiǎn)稱(chēng)

6、《民用航空法》）現(xiàn)有旅客人身?yè)p害賠償制度上的規(guī)定與國(guó)際公約的脫節(jié)之</p><p>　　處，從而提出若干建議。</p><p>　　文章主要分為以下幾個(gè)部分：</p><p>　　引言介紹了本文的研究?jī)r(jià)值與意義以及創(chuàng)新之處。</p><p>　　第一部分是案情簡(jiǎn)介。通過(guò)對(duì)“陸紅訴美聯(lián)航旅客損害賠償案”的案情介紹入手，</p>&

7、lt;p>　　總結(jié)了原被告雙方各自的主張及其為支持各自主張向法庭提供的主要證據(jù)，闡述了法院</p><p>　　在經(jīng)過(guò)審理后，所做出的判決內(nèi)容，從宏觀(guān)上提出對(duì)案件的審理結(jié)果的看法。</p><p>　　第二部分是對(duì)“陸紅訴美聯(lián)航旅客損害賠償案”的評(píng)析。這一部分由六個(gè)方面組成。</p><p>　　首先，對(duì)案件的條約選擇適用進(jìn)行分析，找到案件法律適用的基礎(chǔ)。其次

8、，在對(duì)案件性</p><p>　　質(zhì)定性的基礎(chǔ)上，指出法院依職權(quán)選擇適用侵權(quán)損害賠償責(zé)任的合理性。再次，通過(guò)對(duì)</p><p>　　案件的管轄分析，分析該案在上海靜安區(qū)人民法院受理是否具有合理性。然后，直擊本</p><p>　　文的重點(diǎn)，從最大限度保護(hù)消費(fèi)者利益的視角，對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任限額，以及是否應(yīng)當(dāng)支</p><p>　　持給予精神損害賠

9、償問(wèn)題進(jìn)行分析。最后，以《法律適用法》的視角對(duì)該案進(jìn)行分析，</p><p>　　所得的結(jié)果和依據(jù)具有更大的合理性與科學(xué)性，體現(xiàn)了立法上的重大進(jìn)步。</p><p>　　第三部分是對(duì)國(guó)際航空人身?yè)p害賠償法律適用原則及我國(guó)相關(guān)規(guī)定的闡述。這一部</p><p>　　分由兩個(gè)大的方面組成。一是對(duì)國(guó)際航空人數(shù)損害賠償法律適用原則的研究，結(jié)合當(dāng)前</p>&l

10、t;p>　　實(shí)際，要求我們將傳統(tǒng)和現(xiàn)代的法律適用理論和原則有機(jī)結(jié)合，在個(gè)案中最大限度平衡</p><p><b>　　1</b></p><p>　　當(dāng)事人之間的利益。二是對(duì)我國(guó)現(xiàn)行《民用航空法》中的關(guān)于航空旅客人身?yè)p害賠償制</p><p>　　度存在的問(wèn)題進(jìn)行分析，并提出完善建議。</p><p>　　關(guān)鍵詞：

11、航空旅客損害賠償；法律適用原則；缺陷及完善</p><p><b>　　2</b></p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　With the rapid development of international air transport industry, how to solve th

12、e</p><p>　　conflict of laws of international aviation industry has become the focus of research,</p><p>　　difficulties of private international law scholars. The theoretical research and the dom

13、estic and</p><p>　　foreign scholars mainly dedicated to the field of international air transport, rarely analyzed</p><p>　　deeply to complete a case. This paper selects a typical international a

14、ir passenger damage</p><p>　　compensate case as the breakthrough point, based on the analysis of the case, the international</p><p>　　convention of passenger transport rules, good balance betwee

15、n the carrier and the passenger 's</p><p>　　interests, highlight the protection of the legitimate rights and interests of consumers, is our</p><p>　　urgent need to solve the problem, the use

16、 of empirical analysis, comparative analysis and the</p><p>　　historical analysis, interpretation of the applicable law, and puts forward the unique insight,</p><p>　　through to the new promulga

17、ted " the people's Republic of China laws applicable to</p><p>　　foreign-related civil relations law " (hereinafter referred to as " the law application " ) analysis</p><p&

18、gt;　　of applicable provisions in relevant laws, analysis of the cases with the new law, to find a</p><p>　　more reasonable the reasons for the process and result of the case. On the basis of practice and<

19、/p><p>　　theory, the author tries to analyze " the people's Republic of China Civil Aviation Law "</p><p>　　( hereinafter referred to as the " law on Civil Aviation " ) from

20、 the department regulations of</p><p>　　compensation system and the International Convention on the existing passenger personal</p><p>　　injury, so as to put forward some suggestions.</p>

21、<p>　　The article is divided into the following sections:</p><p>　　The first part is the case introduction. Based on the " case" compensation for the land of</p><p>　　red v. Unit

22、ed Airlines passenger damage case firstly, summarizes the positions of each party</p><p>　　and to support their claim to the court to provide evidence, the court in this case, the decision</p><p&g

23、t;　　content, put on trial results from a macro point of view.</p><p>　　The second part is the analysis of " case" compensation for the land of red v. United</p><p>　　Airlines passenger

24、 damage. This part is composed of six parts. First of all, the Treaty on the</p><p>　　case choose to apply the analysis, find the basis of case law applicable. Secondly, based on the</p><p>　　na

25、ture of the case of qualitative, pointed out that the court from is beneficial to application of</p><p>　　the principle, in accordance with the terms of reference for the practice of liability for tort</p

26、><p>　　choice of victims, is reasonable. Again, through the analysis of the jurisdiction of cases,</p><p><b>　　1</b></p><p>　　analysis of the case in the Shanghai Jingan Di

27、strict people's court accepted the rationality.</p><p>　　Then, this paper focuses on direct, from the protection of the interests of consumers maximize</p><p>　　the perspective, the limits o

28、f liability of the carrier, and whether it should support the damages</p><p>　　for mental problems. Finally, the case analysis to " laws " perspective, the results obtained and</p><p>

29、　　the basis of rationality and science more, embodies the great progress in legislation.</p><p>　　The third part is the international aviation personal damage compensation legal</p><p>　　princip

30、les and the relevant provisions of the paper. This part consists of two major aspects. A</p><p>　　number of international airlines do damage on the law applicable principles of compensation,</p><p

31、>　　with the current reality, requires us to combine the traditional and modern legal theories and</p><p>　　principles of organic combination between the parties, the maximum balance of interests in</p&

32、gt;<p>　　the case. The two is the analysis of China's current " law on Civil Aviation " about the system</p><p>　　of compensation for air passenger personal injury problems, and puts for

33、ward some</p><p>　　improvement suggestions.</p><p>　　Key Words:Air Passenger Compensation;Applicable Law Principles;“Defects”and</p><p><b>　　perfect</b></p><p

34、><b>　　2</b></p><p><b>　　目</b></p><p><b>　　錄</b></p><p><b>　　引</b></p><p>　　言 ........................................

35、.............................................................................................. 1</p><p>　　一、案情簡(jiǎn)介 ..............................................................................................

36、.............................. 3</p><p>　　二、“陸紅訴美聯(lián)航旅客損害賠償案”評(píng)析............................................................................ 5</p><p>　?。ㄒ唬l約的選擇適用 ..................................

37、................................................................... 5</p><p>　?。ǘ┌讣淖R(shí)別 ............................................................................................................. 6</p&g

38、t;<p>　?。ㄈ┌讣墓茌牂?quán) ......................................................................................................... 8</p><p>　?。ㄋ模┏羞\(yùn)人的賠償限額 .....................................................

39、............................................ 9</p><p>　?。ㄎ澹┚駬p害賠償?shù)膯?wèn)題 ........................................................................................... 12</p><p>　　（六）《法律適用法》實(shí)施后對(duì)該案判決的影響

40、 ......................................................... 13</p><p>　　三、國(guó)際航空人身?yè)p害賠償?shù)姆蛇m用原則及我國(guó)相關(guān)規(guī)定 ......................................... 15</p><p>　?。ㄒ唬﹪?guó)際航空人身?yè)p害賠償法律適用原則 ......................

41、......................................... 15</p><p>　　1.合同自體法原則 ..................................................................................................... 15</p><p>　　2.意思自治原則 .......

42、.................................................................................................. 16</p><p>　　3.侵權(quán)行為地法原則 .....................................................................................

43、............ 16</p><p>　　4.侵權(quán)自體法原則 ..................................................................................................... 17</p><p>　　5.對(duì)受害人有利的法律原則 ...............................

44、...................................................... 17</p><p>　　（二）我國(guó)航空旅客人身?yè)p害賠償責(zé)任制度存在的問(wèn)題與完善建議 ....................... 18</p><p>　　1.旅客運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任范圍的規(guī)定的缺陷及完善建議 ....................................

45、..... 19</p><p>　　2.航空運(yùn)輸?shù)臍w責(zé)原則存在的問(wèn)題及完善建議 ..................................................... 20</p><p>　　3.責(zé)任限額存在的問(wèn)題及完善建議 .......................................................................

46、.. 21</p><p>　　4.損害賠償賠付機(jī)制存在的問(wèn)題及完善建議 ......................................................... 23</p><p>　　參考文獻(xiàn) ...................................................................................

47、............................................... 24</p><p><b>　　致</b></p><p>　　謝 ......................................................................................................

48、................................ 26</p><p><b>　　1</b></p><p>　　“陸紅訴美聯(lián)航旅客損害賠償案”評(píng)析</p><p><b>　　引</b></p><p><b>　　言</b></p><

49、p>　　隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國(guó)與世界的交流也越來(lái)越趨向頻繁，每天往返于世界</p><p>　　各國(guó)的航線(xiàn)數(shù)不勝數(shù)，在航運(yùn)過(guò)程中出現(xiàn)的各種侵權(quán)與違約行為也明顯呈上升趨勢(shì)，尤</p><p>　　其在各國(guó)立法水平不一致的情況下，更好的解決國(guó)際航空領(lǐng)域的法律沖突成為國(guó)際私法</p><p>　　學(xué)者研究的熱點(diǎn)。國(guó)際航空運(yùn)輸與國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸相比，主體上具有一定的

50、復(fù)雜性，在線(xiàn)</p><p>　　路上也涉及到不同國(guó)家的領(lǐng)空，乘客、航空公司也隸屬于不同國(guó)家，當(dāng)出現(xiàn)航空事故時(shí)，</p><p>　　應(yīng)當(dāng)由哪個(gè)國(guó)家法院進(jìn)行管轄，如何適用法律都會(huì)出現(xiàn)很多法律沖突問(wèn)題。解決國(guó)際航</p><p>　　空領(lǐng)域的法律沖突由統(tǒng)一實(shí)體法和沖突法兩部分組成，統(tǒng)一實(shí)體法主要有《華沙公約》</p><p>　　及其修訂文件與

51、《蒙特利爾公約》，他們構(gòu)成了國(guó)際航空運(yùn)輸領(lǐng)域人身?yè)p害賠償制度的</p><p>　　核心。雖然被世界很多國(guó)家廣泛接受，但由于各國(guó)為了最大限度的保護(hù)本國(guó)國(guó)民的利益，</p><p>　　加之法律觀(guān)念及制度的差異，在公約的適用上也產(chǎn)生了不可避免的沖突，破壞了公約的</p><p>　　統(tǒng)一性。在這種情況下，通過(guò)沖突法解決沖突法的合理性同樣受到了關(guān)注。在 2005 年 2

52、</p><p>　　月 28 日我國(guó)批準(zhǔn)加入《蒙特利爾公約》后，我國(guó)《民用航空法》現(xiàn)有的航空旅客人身</p><p>　　損害賠償制度的滯后性和缺陷就凸顯了出來(lái)。航空運(yùn)輸過(guò)程中一旦造成損害，后果往往</p><p>　　是十分嚴(yán)重的。受害人期望得到高額的補(bǔ)償來(lái)彌補(bǔ)自身所受到的身體和精神上的損害，</p><p>　　而承運(yùn)人卻希望承擔(dān)較低的

53、責(zé)任限額，這兩者的對(duì)立性，就需要我們?cè)诹⒎ㄉ霞右砸?guī)范，</p><p>　　在不過(guò)分加重承運(yùn)人責(zé)任負(fù)擔(dān)的基礎(chǔ)上，給予受害人最大限度的補(bǔ)償，是我們所要追究</p><p><b>　　的理想狀態(tài)。</b></p><p>　　本文從“陸紅訴美國(guó)聯(lián)合航空公司案”入手，運(yùn)用國(guó)際私法解決問(wèn)題的一般思路，</p><p>　　對(duì)該

54、案涉及的國(guó)際私法問(wèn)題一一進(jìn)行剖析，運(yùn)用國(guó)際航空公約與國(guó)內(nèi)法律法規(guī)，找到案</p><p>　　件審理過(guò)程中存在的缺陷，從而提出有建設(shè)性的意見(jiàn)。從《法律適用法》實(shí)施后的角度，</p><p>　　對(duì)舊案用新法進(jìn)行分析，為案件審理的過(guò)程和結(jié)果找到更加合理的理由。同時(shí)在分析國(guó)</p><p>　　際航空人身?yè)p害賠償法律適用原則的基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)今的立法趨勢(shì)和立法目的，指出我

55、</p><p>　　國(guó)《民用航空法》現(xiàn)有旅客人身?yè)p害賠償制度上的規(guī)定與國(guó)際公約的脫節(jié)之處，從而提</p><p><b>　　出合理的完善建議。</b></p><p>　　本文的創(chuàng)新之處在于，選取的案例在國(guó)際航空運(yùn)輸損害賠償案例中具有典型性，與</p><p>　　國(guó)際私法關(guān)聯(lián)度高，案件審理過(guò)程凸顯法律適用的價(jià)值。同

56、時(shí)，運(yùn)用《法律適用法》來(lái)</p><p><b>　　1</b></p><p>　　西南政法大學(xué)碩士學(xué)位論文</p><p>　　對(duì)舊案進(jìn)行分析，闡述在立法上的進(jìn)步性。對(duì)比國(guó)際公約與國(guó)內(nèi)法的差距，提出修改國(guó)</p><p><b>　　內(nèi)法的新思路。</b></p><p>

57、;<b>　　2</b></p><p>　　“陸紅訴美聯(lián)航旅客損害賠償案”評(píng)析</p><p><b>　　一、案情簡(jiǎn)介</b></p><p>　　1998 年 8 月 12 日，陸紅乘坐被告美國(guó)聯(lián)合航空公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)美聯(lián)航）UA801 航</p><p>　　班，由美國(guó)夏威夷經(jīng)日本飛往香港。該

58、機(jī)途徑日本東京成田機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)，飛機(jī)左翼引擎</p><p>　　發(fā)生故障，機(jī)上乘客緊急撤離過(guò)程中受傷，隨后被送往成田紅十字醫(yī)院救護(hù)，經(jīng)診斷為</p><p>　　右踝骨折。5 月 14 日，陸紅到香港伊麗莎白醫(yī)院作檢查，結(jié)論為右踝側(cè)面局部發(fā)炎，不</p><p>　　能立即進(jìn)行手術(shù)。陸紅在征得美聯(lián)行同意之后，于 5 月 16 日入住安徽省立醫(yī)院治療，</p&g

59、t;<p>　　診斷為：右側(cè)內(nèi)、外、后踝骨折伴粉碎性移位。該院先后兩次對(duì)陸紅進(jìn)行手術(shù)治療。1998</p><p>　　年 12 月 22 日，陸紅出院休息至 1999 年 3 月底。受傷住院期間，聘用兩名護(hù)工護(hù)理，</p><p>　　出院后至上班期間，聘用一名護(hù)工護(hù)理。陸紅受傷前的工資收入是每月人民 12400 元，</p><p>　　受傷后休息

60、期間的工資收入是每月人民幣 1255 元，每月工資收入減少人民幣 11145 元。</p><p>　　陸紅受傷后，美聯(lián)航曾向其致函，表示事故責(zé)任在于美聯(lián)航，美聯(lián)航承擔(dān)了陸紅兩次手</p><p>　　術(shù)的醫(yī)療費(fèi)共計(jì)人民幣 86748.10 元。1</p><p>　　陸紅多次與美聯(lián)航協(xié)商賠償未果，遂以美聯(lián)航為被告，向上海市靜安區(qū)人民法院起</p>&

61、lt;p>　　訴。上海市靜安區(qū)人民法院受理此案并聽(tīng)取了原被告雙發(fā)的答辯意見(jiàn)。</p><p>　　原告陸紅訴稱(chēng)：原告在乘坐班機(jī)過(guò)程中受傷，雖經(jīng)手術(shù)治療，現(xiàn)仍遺留功能性障礙，</p><p>　　必須進(jìn)行相應(yīng)的功能鍛煉及物理治療，待適當(dāng)時(shí)機(jī)再行手術(shù)，結(jié)果尚難肯定，原告的傷</p><p>　　殘且?guī)?lái)經(jīng)濟(jì)損失慘重，完全是由于被告的過(guò)錯(cuò)。對(duì)此，請(qǐng)求法院根據(jù)《統(tǒng)一國(guó)

62、際航空</p><p>　　運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（即《華沙公約》）、修訂一九二九年十月十二日在華沙簽定的</p><p>　　《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約的議定書(shū)》(即《海牙議定書(shū)》)的規(guī)定，以及《蒙</p><p>　　特利爾協(xié)議》所確定的 7.5 萬(wàn)美元的損害賠償責(zé)任限額，判令被告賠償原告?zhèn)麣堁a(bǔ)助費(fèi)</p><p>　　及生活護(hù)理費(fèi)計(jì)

63、 7.5 萬(wàn)美元。訴訟中，陸紅變更訴訟請(qǐng)求，要求被告按照《吉隆坡協(xié)議》</p><p>　　規(guī)定的 10 萬(wàn)特別提款權(quán)（即 1320099 美元）承擔(dān)賠償責(zé)任。</p><p>　　被告美聯(lián)航辯稱(chēng)：作為事故責(zé)任方，被告已支付醫(yī)療費(fèi)用共計(jì)人民幣 86748.10 元，</p><p>　　但原告在事故發(fā)生半年之后提出其右膝半月板損傷，無(wú)法證明該損傷與此次航空事故有&l

64、t;/p><p>　　關(guān)聯(lián)。原告提供的安徽省高級(jí)人民法院司法鑒定中心的鑒定書(shū)，是非法院依法委托進(jìn)行</p><p><b>　　1</b></p><p>　　“陸紅訴美國(guó)聯(lián)合航空公司國(guó)際航空旅客運(yùn)輸損害賠償案”，《中華人民共和國(guó)最高人民法院公報(bào)》，2002 年第 04</p><p>　　期，第 275-276 頁(yè)。<

65、;/p><p><b>　　3</b></p><p>　　西南政法大學(xué)碩士學(xué)位論文</p><p>　　的鑒定，不能作為本案的證據(jù)使用，應(yīng)當(dāng)對(duì)原告的傷情進(jìn)行重新鑒定。關(guān)于賠償標(biāo)準(zhǔn)，</p><p>　　本案應(yīng)適用“華沙公約” 或者《中華人民共和國(guó)民用航空法》的規(guī)定?！凹∑聟f(xié)議”</p><p>　

66、　中的 10 萬(wàn)元特別提款權(quán)，只是承運(yùn)人實(shí)行客觀(guān)責(zé)任制和是否行使責(zé)任抗辯的數(shù)額界限，</p><p>　　不是對(duì)旅客的賠償責(zé)任。該協(xié)議既不是國(guó)際慣例，也不是國(guó)際條約，僅是作為國(guó)際航空</p><p>　　運(yùn)輸協(xié)會(huì)成員的承運(yùn)人之間的內(nèi)部協(xié)議。原告陸紅僅作為一名旅客，并非該協(xié)議的簽約</p><p>　　主體，并且該協(xié)議的內(nèi)容也未納入旅客運(yùn)輸合同，無(wú)權(quán)引用該協(xié)議向被告請(qǐng)

67、求賠償。2</p><p>　　在審理過(guò)程中，法院應(yīng)被告的申請(qǐng)，依法委托上海市人身傷害司法鑒定專(zhuān)家委員會(huì)</p><p>　　對(duì)陸紅的損傷情況和傷殘級(jí)別進(jìn)行司法鑒定，結(jié)論為：陸紅右踝三踝骨折伴關(guān)節(jié)半脫位，</p><p>　　現(xiàn)右踝關(guān)節(jié)活動(dòng)受限，喪失功能 50%以上，長(zhǎng)距離行走受限，綜合評(píng)定為Ⅷ級(jí)傷殘；被</p><p>　　鑒定人右膝關(guān)節(jié)麥

68、氏征及過(guò)伸實(shí)驗(yàn)均陰性，送檢的結(jié)果未見(jiàn)半月板撕裂征象，僅為退行</p><p>　　性變，與本次航空事故無(wú)直接的因果關(guān)系。</p><p>　　經(jīng)審理，上海市靜安區(qū)人民法院作出判決如下：</p><p>　　一、被告美聯(lián)航于本判決生效之日起賠償原告陸紅的護(hù)理費(fèi)人民幣 7000 元、誤工</p><p>　　費(fèi)人民幣 105877.50 元、傷殘

69、補(bǔ)償費(fèi)人民幣 18.6 萬(wàn)元、精神撫慰金人民幣 5 萬(wàn)元。</p><p>　　二、被告美聯(lián)航于本判決生效之日起 10 日內(nèi)，賠償原告陸紅聘請(qǐng)律師支出的代理</p><p>　　費(fèi)人民幣 16595.10 元、律師差旅費(fèi) 11802.50 元。鑒定費(fèi)人民幣 11243 元、實(shí)際執(zhí)行費(fèi)</p><p>　　人民幣 6000 元由被告美聯(lián)航負(fù)擔(dān)。</p>

70、<p>　　一審宣判后，雙方當(dāng)事人均未上訴，一審判決已經(jīng)發(fā)生法律效力。3</p><p>　　本案最終一審終審，基于本案涉及的問(wèn)題，法官在案件審理過(guò)程中，案件事實(shí)和適</p><p>　　用法律是否做到了合法、合理，鑒于該案涉及的國(guó)際私法問(wèn)題眾多，值得我們加以仔細(xì)</p><p>　　研究，法官在審理國(guó)際航空運(yùn)輸糾紛案件時(shí)，應(yīng)該在著重維護(hù)個(gè)案正義針對(duì)不同的

71、情況</p><p>　　周全的考慮多種因素及合理進(jìn)行法律解釋?；谥袊?guó)民航業(yè)目前的發(fā)展現(xiàn)狀，從保護(hù)弱</p><p>　　者利益出發(fā)，如何更好的保護(hù)消費(fèi)者的利益將是本文的一個(gè)切入點(diǎn)。</p><p><b>　　2</b></p><p>　　同上注，第 275-276 頁(yè)。</p><p>&

72、lt;b>　　3</b></p><p>　　《陸紅訴美國(guó)聯(lián)合航空公司國(guó)際航空旅客運(yùn)輸損害賠償案》，110 網(wǎng) 2008 年 6 月 26 日</p><p>　　http://www..110.com/ziliao/article-45317.htm.</p><p><b>　　4</b></p><p

73、>　　“陸紅訴美聯(lián)航旅客損害賠償案”評(píng)析</p><p>　　二、“陸紅訴美聯(lián)航旅客損害賠償案”評(píng)析</p><p>　?。ㄒ唬l約的選擇適用</p><p>　　對(duì)于本案進(jìn)行分析之前，筆者需要對(duì)我國(guó)所參加的涉及國(guó)際航空運(yùn)輸領(lǐng)域的國(guó)際條</p><p>　　約進(jìn)行剖析，梳理?xiàng)l約的內(nèi)容、特點(diǎn)、發(fā)展方向，將服務(wù)于本文的研究目的和宗旨。國(guó)&l

74、t;/p><p>　　際航空運(yùn)輸活動(dòng)中當(dāng)事人之間的私法關(guān)系目前由國(guó)際公約進(jìn)行統(tǒng)一的調(diào)整，對(duì)于承運(yùn)人</p><p>　　責(zé)任經(jīng)歷了由華沙體制到航空公司之間的多邊協(xié)議，再到蒙特利爾公約的發(fā)展過(guò)程。我</p><p>　　國(guó)參加主要有三個(gè)，它們是：1929 年華沙公約、1955 年海牙議定書(shū)、1999 年蒙特利爾</p><p><b>　

75、　公約。</b></p><p>　　華沙公約作為世界上第一個(gè)明確規(guī)定航空運(yùn)輸當(dāng)事人權(quán)利與義務(wù)的公約，是華沙體</p><p>　　制中最基礎(chǔ)的公約，也是國(guó)際航空運(yùn)輸關(guān)系中運(yùn)用最為廣泛的公約。</p><p>　　適用《華沙公約》需要滿(mǎn)足的條件是：根據(jù)各方當(dāng)事人的合同約定，無(wú)論在運(yùn)輸中</p><p>　　是否有間斷或者轉(zhuǎn)運(yùn)，出發(fā)

76、地和目的地系在兩個(gè)締約國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，或在一個(gè)締約國(guó)的領(lǐng)</p><p>　　土內(nèi)而在另一個(gè)締約國(guó)、或非締約國(guó)領(lǐng)土內(nèi)有一個(gè)約定的經(jīng)停地點(diǎn)的任何運(yùn)輸。4從《華</p><p>　　沙公約》制定的目的上看，凸顯了對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)扶持和管治之間微妙的利益權(quán)衡，對(duì)于</p><p>　　承運(yùn)人的責(zé)任也限定在一定的范圍之內(nèi)，在該條約中規(guī)定對(duì)每一旅客的賠償額以</p>&

77、lt;p>　　125,000 法郎（當(dāng)時(shí)折合約 8,300 美元）為限。在航空運(yùn)輸業(yè)高速發(fā)展的今天，這一責(zé)任</p><p>　　限額已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)狀，華沙體制由初期的對(duì)承運(yùn)人偏向的立法體例逐漸轉(zhuǎn)為對(duì)消費(fèi)者</p><p>　　偏向的立法體例，這不僅是航空承運(yùn)人歸責(zé)原則上的一種轉(zhuǎn)變，也是保護(hù)消費(fèi)者利益的</p><p><b>　　一種趨勢(shì)。<

78、/b></p><p>　　海牙議定書(shū)全稱(chēng)為《修訂 1929 年 10 月 12 日在華沙簽訂的統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸若干</p><p>　　規(guī)則公約的議定書(shū)》，1975 年 11 月 8 日對(duì)我國(guó)生效。在內(nèi)容上，主要是將承運(yùn)人對(duì)旅客</p><p>　　身體傷亡的責(zé)任限額從華沙公約規(guī)定的 125000 法郎提高到 250000 法郎，這種改變是保</p&g

79、t;<p>　　護(hù)消費(fèi)者利益的重大進(jìn)步。《華沙公約》和《海牙議定書(shū)》在歸責(zé)原則上，都適用推定</p><p>　　過(guò)失的歸責(zé)原則，這和當(dāng)時(shí)的航空運(yùn)輸?shù)目陀^(guān)條件是相符合的。但是，對(duì)于賠償限額一</p><p><b>　　4</b></p><p>　　參見(jiàn) 1929 年《華沙公約》第 1 條第 2 款。</p>&l

80、t;p><b>　　5</b></p><p>　　西南政法大學(xué)碩士學(xué)位論文</p><p>　　直是華沙體制中最具爭(zhēng)議的問(wèn)題，也成為修訂中爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。特別是美國(guó)，為了最大限</p><p>　　度的保護(hù)本國(guó)公民的利益，認(rèn)為華沙體制的責(zé)任限額過(guò)低，不能滿(mǎn)足本國(guó)國(guó)民的要求，</p><p>　　這也是美國(guó)于 1966

81、 年發(fā)起的簽訂《蒙特利爾協(xié)議》的根源。對(duì)于華沙體制，美國(guó)雖然</p><p>　　作出了一定的妥協(xié)，但卻仍然沒(méi)有批準(zhǔn)該議定書(shū)，造成了中國(guó)和美國(guó)在公約上適用的不</p><p>　　同。大部分發(fā)展中國(guó)家為保護(hù)、發(fā)展國(guó)內(nèi)尚不發(fā)達(dá)航空體系，仍然堅(jiān)持著華沙公約和海</p><p>　　牙議定書(shū)的責(zé)任制度，但發(fā)達(dá)國(guó)家紛紛出臺(tái)了改變?nèi)A沙公約責(zé)任制度的方案。在這種情</p&

82、gt;<p>　　況下，國(guó)際航空運(yùn)輸領(lǐng)域就出現(xiàn)了國(guó)內(nèi)法、區(qū)域內(nèi)協(xié)定、國(guó)際條約在立法層面上的不統(tǒng)</p><p>　　一，在適用上產(chǎn)生了極大的分歧。但法律實(shí)踐對(duì)法律的統(tǒng)一存在迫切要求，在這種情況</p><p>　　下《蒙特利爾公約》也就應(yīng)運(yùn)而生。該公約繼承了《華沙公約》的基本框架，吸收了《海</p><p>　　牙議定書(shū)》《瓜達(dá)拉哈拉公約》《蒙特利爾議

83、定書(shū)》《危地馬拉議定書(shū)》的某些規(guī)則，5在</p><p>　　對(duì)原有國(guó)際航空規(guī)則批判的繼承的基礎(chǔ)上，增加了適應(yīng)當(dāng)今航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的若干規(guī)</p><p>　　則。1999 年世界各國(guó)在加拿大蒙特利爾召開(kāi)外交會(huì)議并通過(guò)了《蒙特利爾公約》，公約</p><p>　　于 2003 年生效，中國(guó)于 2005 年 6 月 1 日批準(zhǔn)蒙特利爾公約，于當(dāng)年 7 月 31 日起對(duì)中

84、</p><p><b>　　國(guó)生效。6</b></p><p>　　在國(guó)際航空運(yùn)輸領(lǐng)域，我國(guó)采用的法律適用模式是國(guó)際公約優(yōu)先適用，國(guó)內(nèi)法律補(bǔ)</p><p>　　充適用的模式。因此，“陸紅”案發(fā)生于 1998 年，當(dāng)時(shí)判決此案的依據(jù)是《華沙條約》</p><p>　　和《海牙議定書(shū)》，對(duì)于公約的適用，上海靜安區(qū)法院認(rèn)為

85、，雙方當(dāng)事人是基于涉外合</p><p>　　同當(dāng)事人意思自治的基礎(chǔ)上，選擇適用的《華沙公約》。但筆者認(rèn)為，《華沙公約》的</p><p>　　適用并不是當(dāng)事人選擇的結(jié)果，作為國(guó)際航空領(lǐng)域的統(tǒng)一實(shí)體法規(guī)則，公約的適用具有</p><p>　　強(qiáng)制性適用的效力。中國(guó)和美國(guó)作為華沙公約的締約國(guó)，對(duì)于條約的適用具有強(qiáng)制性的</p><p>　　義務(wù)

86、，相對(duì)于其他法律規(guī)范來(lái)說(shuō)，公約的適用具有優(yōu)先性和排他性。但在《華沙公約》</p><p>　　的適用上，由于美國(guó)對(duì)公約具有一種否定的態(tài)度，造成了公約在適用中國(guó)和美國(guó)上的差</p><p>　　別，這個(gè)方面將在下文中予以分析闡述。</p><p><b>　?。ǘ┌讣淖R(shí)別</b></p><p>　　對(duì)本案的分析，從解

87、決法律沖突的角度來(lái)說(shuō)，法院在處理國(guó)際私法案件時(shí)，識(shí)別問(wèn)</p><p>　　題、管轄權(quán)問(wèn)題和法律適用問(wèn)題是三個(gè)必須要解決的方面。法院對(duì)有關(guān)的事實(shí)和法律進(jìn)</p><p><b>　　5</b></p><p><b>　　6</b></p><p>　　唐明毅：《現(xiàn)代國(guó)際航空運(yùn)輸法》，法律出版社，2

88、000 年版，第 317 頁(yè)。</p><p>　　See ICAO Website: WWW.icao.int/icao/en/leb/mtl199.pdf，p.1，last visited date:2010.11.16.</p><p><b>　　6</b></p><p>　　“陸紅訴美聯(lián)航旅客損害賠償案”評(píng)析</p>

89、<p>　　行定性并對(duì)有關(guān)沖突規(guī)則進(jìn)行解釋的過(guò)程，是正確適用管轄權(quán)規(guī)則和沖突規(guī)范的前提條</p><p>　　件，是一個(gè)前提性的問(wèn)題，只有正確的定性，才能為案件找到正確的解決辦法。識(shí)別是</p><p>　　依據(jù)一定的法律觀(guān)念，對(duì)有關(guān)的事實(shí)構(gòu)成做出“定性”或“分類(lèi)”從而確定應(yīng)援用哪一</p><p>　　種沖突規(guī)范的認(rèn)識(shí)過(guò)程。7涉外民事關(guān)系的識(shí)別依據(jù)，雖然

90、在理論上存在不同的觀(guān)點(diǎn)，</p><p>　　但大多數(shù)國(guó)家都主張依據(jù)法院地法進(jìn)行識(shí)別。8根據(jù)我國(guó)關(guān)于確定涉外航空運(yùn)輸民事責(zé)</p><p>　　任性質(zhì)的理論，由于承運(yùn)人客觀(guān)條件下遲延、延誤給旅客造成的財(cái)產(chǎn)損失，承擔(dān)違約責(zé)</p><p>　　任，如果因?yàn)楹娇帐鹿式o旅客造成身體傷害或死亡的，則應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任?！睹裼煤?lt;/p><p>　　空法

91、》采納華沙體制模式，并不具體規(guī)定在何種情況下，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)合同責(zé)任或者</p><p>　　侵權(quán)責(zé)任，也沒(méi)有分別規(guī)定合同責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任。其好處在于：避免了原告同時(shí)根據(jù)侵</p><p>　　權(quán)和合同在不同法院或者以不同的訴訟請(qǐng)求重復(fù)起訴。一般情況下，從最大限度保護(hù)受</p><p>　　害人的利益角度出發(fā)，若認(rèn)定承運(yùn)人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，受害人獲得的補(bǔ)助數(shù)額通常會(huì)更高。

92、</p><p>　　這種情況下，在案件性質(zhì)的識(shí)別上更多傾向于定性為侵權(quán)責(zé)任。對(duì)于航空侵權(quán)，航空事</p><p>　　故或事件可能引起合同上的責(zé)任或者侵權(quán)上的責(zé)任，當(dāng)發(fā)生競(jìng)合時(shí)，公約并不強(qiáng)行規(guī)定</p><p>　　哪種情況必須或應(yīng)該采用何種模式進(jìn)行訴訟，只要能夠符合公約的宗旨、條件和責(zé)任限</p><p>　　額，就可以在兩種模式中有條件

93、的進(jìn)行選擇，但公約強(qiáng)調(diào)無(wú)論采用何種訴訟模式，均不</p><p>　　得判給懲罰性、懲戒性或其他非補(bǔ)償性的損害賠償，公約的宗旨是強(qiáng)調(diào)對(duì)于當(dāng)事人合理</p><p>　　損失的補(bǔ)償，而不是以懲罰為目的的賠償。</p><p>　　本案即存在違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任的競(jìng)合問(wèn)題，9受害人可以選擇提起侵權(quán)之訴或者</p><p>　　違約之訴的依據(jù)來(lái)源于違

94、法行為多重性導(dǎo)致的雙重請(qǐng)求權(quán)的存在。由于兩種訴訟模式在</p><p>　　管轄范圍上、賠償責(zé)任限額以及舉證責(zé)任方面的存在不同點(diǎn)，當(dāng)事人可以結(jié)合自身的情</p><p>　　況有選擇的提起對(duì)自己最為有利的訴訟模式?；趯?duì)本案案情的分析，陸紅向航空公司</p><p>　　購(gòu)買(mǎi)機(jī)票行為，就是一個(gè)訂立旅客運(yùn)輸合同的法律行為，當(dāng)基于該合同內(nèi)容發(fā)生的糾紛，</p>

95、;<p>　　應(yīng)當(dāng)依據(jù)債權(quán)承擔(dān)違約責(zé)任。但在乘坐班機(jī)的過(guò)程中又同時(shí)造成了身體上的傷害，發(fā)生</p><p>　　了侵權(quán)責(zé)任，這時(shí)就造成了兩個(gè)責(zé)任之間的競(jìng)合。我國(guó)《合同法》第 122 條規(guī)定：“當(dāng)</p><p>　　事人一方的違約行為，侵犯對(duì)方人身、財(cái)產(chǎn)權(quán)益的，受損害方有權(quán)選擇依照本法要求其</p><p>　　承擔(dān)違約責(zé)任或者依照其他法律要求其承擔(dān)侵

96、權(quán)責(zé)任?！?lt;/p><p><b>　　7</b></p><p><b>　　8</b></p><p><b>　　9</b></p><p>　　凌育增、曾思青、林杰：“深航鄭重公布服務(wù)指南‘白皮書(shū)’”，《中國(guó)民航報(bào)》，2004 年 7 月 5 日，第 34 頁(yè)。<

97、/p><p>　　肖永平：《國(guó)際私法原理》，法律出版社，2007 年版，第 115 頁(yè)。</p><p>　　違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任競(jìng)合是指，當(dāng)行為人實(shí)施了某行為時(shí)，此行為可能既符合違約行為的性質(zhì)同時(shí)又滿(mǎn)足侵權(quán)責(zé)任</p><p>　　的要件，這就造成了法律上責(zé)任的競(jìng)合。</p><p><b>　　7</b></p>

98、;<p>　　西南政法大學(xué)碩士學(xué)位論文</p><p>　　在本案中，原告在訴訟的開(kāi)始基于航運(yùn)合同選擇了合同之訴，但基于自身利益的考</p><p>　　慮，在訴訟過(guò)程中變更了訴訟請(qǐng)求，在要求被告承擔(dān)違約責(zé)任的同時(shí)還要求承擔(dān)精神損</p><p>　　害賠償撫慰金。根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行的法律規(guī)定，對(duì)合同的損害賠償責(zé)任并不包括精神損害賠</p>&

99、lt;p>　　償，因此，本案中責(zé)任的選擇，直接關(guān)系到原告的精神損害賠償?shù)恼?qǐng)求能否得到支持。</p><p>　　作為受害者的原告，其身體受到了傷害，并且直接影響其行動(dòng)和生活時(shí)，法院從最大限</p><p>　　度保護(hù)受害人利益原則的角度出發(fā)，在受害者責(zé)任權(quán)衡出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，依職權(quán)為受害者選</p><p>　　擇適用侵權(quán)損害賠償責(zé)任的做法，筆者認(rèn)為是合理的。但根據(jù)

100、當(dāng)時(shí)的法律，這一原則并</p><p>　　未適用于涉外侵權(quán)糾紛，靜安區(qū)人民法院為了最大限度的保護(hù)受害者，選擇了侵權(quán)損害</p><p>　　賠償之訴，這種做法是可取的。目前我國(guó)公民的法律意思還比較淡薄，在法律許可的條</p><p>　　件下，只要不違背禁止性規(guī)定，法院對(duì)當(dāng)事人給予適當(dāng)?shù)闹笇?dǎo)和幫助，利用公權(quán)利進(jìn)行</p><p>　　必要的

101、司法救濟(jì)，是十分必要的，在一定程度上體現(xiàn)了法律的公正公平的屬性。</p><p><b>　　（三）案件的管轄權(quán)</b></p><p>　　管轄權(quán)的選擇是民事訴訟中首要解決的問(wèn)題，它決定著法院的裁判能否得到承認(rèn)和</p><p>　　執(zhí)行，只有確定了管轄權(quán)后，法院才能依法對(duì)案件進(jìn)行審理。由于各國(guó)法律規(guī)定上的差</p><p

102、>　　異，不同國(guó)家沖突規(guī)范的不同導(dǎo)致援引的法律不同，援引的法律一般都是一國(guó)的實(shí)體法，</p><p>　　而實(shí)體法又是以符合本國(guó)國(guó)情和保護(hù)本國(guó)利益為內(nèi)容，因此會(huì)造成法律適用上的巨大差</p><p>　　別，同時(shí)直接關(guān)系到當(dāng)事人的實(shí)體利益。10當(dāng)確定了由哪一國(guó)法院管轄時(shí)，就可以在該</p><p>　　國(guó)的沖突規(guī)范的指引下，預(yù)見(jiàn)審判該案所要適用的法律以及最終的

103、審理結(jié)果。在這種情</p><p>　　況下，為了保護(hù)當(dāng)事人和有關(guān)國(guó)家的利益，管轄權(quán)的爭(zhēng)奪成為了法律適用所要解決的首</p><p>　　要問(wèn)題。各國(guó)在國(guó)內(nèi)立法和司法實(shí)踐的過(guò)程中，為了最大限度的維護(hù)本國(guó)和本國(guó)公民的</p><p>　　利益為出發(fā)點(diǎn)，在法律設(shè)定的初始，就設(shè)置了更為寬松的連接點(diǎn)，盡可能的爭(zhēng)奪案件的</p><p>　　管轄權(quán)，從

104、而抵制和排除其他國(guó)家法院的管轄。根據(jù)《華沙公約》第 28 條規(guī)定：“有</p><p>　　關(guān)賠償?shù)脑V訟，應(yīng)由原告選擇，在一個(gè)締約國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，向承運(yùn)人住所地或其主營(yíng)業(yè)所</p><p>　　所在地或簽訂合同的機(jī)構(gòu)所在地法院提出，或向目的地法院提出。11對(duì)于此條的分析，</p><p>　　可以得出：公約提到了四種可受理訴訟的法院，一是承運(yùn)人住所地法院，在本案中應(yīng)當(dāng)&

105、lt;/p><p>　　為美聯(lián)航住所所在地美國(guó)芝加哥。二是承運(yùn)人主營(yíng)業(yè)地法院，這必須證明承運(yùn)人賴(lài)以進(jìn)</p><p><b>　　10</b></p><p><b>　　11</b></p><p>　　董念清：《中國(guó)航空法：判例與問(wèn)題研究》，法律出版社，2007 年版，第 266 頁(yè)。</p&

106、gt;<p>　　參見(jiàn) 1929 年《華沙公約》第 28 條。</p><p><b>　　8</b></p><p>　　“陸紅訴美聯(lián)航旅客損害賠償案”評(píng)析</p><p>　　行大量商業(yè)活動(dòng)的辦事機(jī)構(gòu)已經(jīng)構(gòu)成了該公司的總管理部；三是訂立承運(yùn)合同的營(yíng)業(yè)機(jī)</p><p>　　構(gòu)所在地法院，本案中原告的機(jī)票

107、是在美聯(lián)航在上海的辦事處訂購(gòu)的；四是目的地法院，</p><p>　　本案中航班目的地是香港。12從管轄權(quán)角度來(lái)看，當(dāng)事人起初選擇的是合同糾紛，根據(jù)</p><p>　　我國(guó)《中華人民共和國(guó)民事訴訟法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《民事訴訟法》）第 243 條規(guī)定，對(duì)因</p><p>　　合同糾紛對(duì)在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)沒(méi)有住所的被告提起的訴訟，如果被告在中華人民</p>

108、;<p>　　共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)設(shè)有代表機(jī)構(gòu)，可以由合同簽訂地、合同履行地、訴訟標(biāo)的物所在地、侵</p><p>　　權(quán)行為地或者代表機(jī)構(gòu)住所地人民法院管轄。因此，當(dāng)原告提起合同之訴時(shí)，本案被告</p><p>　　美國(guó)聯(lián)合航空公司在上海設(shè)有辦事處，上海靜安區(qū)人民法院基于在上海的代表機(jī)構(gòu)而具</p><p><b>　　有管轄權(quán)。</b>

109、;</p><p>　　法院出于當(dāng)事人利益保護(hù)的角度，依職權(quán)為當(dāng)事人選擇侵權(quán)之訴。對(duì)于侵權(quán)之訴，</p><p>　　依據(jù)《民事訴訟法》第 29 條規(guī)定，因侵權(quán)行為提起的訴訟由侵權(quán)行為地或者被告住所</p><p>　　地人民法院管轄。這是我國(guó)關(guān)于侵權(quán)案件管轄的一般規(guī)定，我國(guó)的涉外民事訴訟程序?qū)?lt;/p><p>　　侵權(quán)案件的管轄沒(méi)有特別的規(guī)

110、定，由于本案中所涉及的侵權(quán)行為并未發(fā)生在我國(guó)境內(nèi)同</p><p>　　時(shí)被告住所地也不在我國(guó)，在這種情況下上海靜安區(qū)法院沒(méi)有管轄權(quán)。但在根據(jù)我國(guó)《民</p><p>　　事訴訟法》第 243 條規(guī)定：“涉外民事訴訟的被告對(duì)人民法院管轄不提出異議，并應(yīng)訴</p><p>　　答辯的，視為承認(rèn)該人民法院為有管轄權(quán)的法院?！边@一規(guī)定，凸顯了我國(guó)在涉外案件</p&g

111、t;<p>　　上爭(zhēng)奪管轄權(quán)的宗旨。在本案中，被告對(duì)上海靜安區(qū)人民法院的管轄權(quán)，沒(méi)有提出異議，</p><p>　　進(jìn)行了應(yīng)訴答辯，就視為被告承認(rèn)該法院對(duì)于該案件具有管轄權(quán)。</p><p>　?。ㄋ模┏羞\(yùn)人的賠償限額</p><p>　　對(duì)于本案的賠償限額問(wèn)題，筆者認(rèn)為是一個(gè)值得詳細(xì)研究的問(wèn)題，也是研究中的一</p><p>

112、　　個(gè)難點(diǎn)。在本案的判決中，法院支持了 7.5 萬(wàn)美元的上限的標(biāo)準(zhǔn)。海牙協(xié)議的規(guī)定是將</p><p>　　承運(yùn)人對(duì)旅客身體傷亡的責(zé)任限額從華沙公約規(guī)定的 125000 法郎提高到 250000 法郎。</p><p>　　對(duì)于海牙議定書(shū)美國(guó)表示強(qiáng)烈的不滿(mǎn)，認(rèn)為賠償限額過(guò)低，伴隨經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，在訴</p><p>　　訟成本、律師費(fèi)用日益增加以及通貨膨脹導(dǎo)致的貨幣

113、貶值的影響下，僅僅 250000 法郎</p><p>　　仍然是不能滿(mǎn)足美國(guó)國(guó)內(nèi)的賠償要求的。1965 年 11 月 15 日，美國(guó)發(fā)出退出華沙公約的</p><p>　　通知，并按公約的要求履行了相應(yīng)的退出步驟。但這一退出行為在即將生效時(shí)，在國(guó)際</p><p><b>　　12</b></p><p>　　董玉鵬：

114、“國(guó)際航空運(yùn)輸法律適用研究”，上海：復(fù)旦大學(xué)，2008 年 4 月，第 56 頁(yè)。</p><p><b>　　9</b></p><p>　　西南政法大學(xué)碩士學(xué)位論文</p><p>　　航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的主持下，美國(guó)的航空公司基于自身利益的維護(hù)自愿達(dá)成了蒙特利爾協(xié)</p><p>　　議，也就是 1966 年《蒙特利爾協(xié)

115、議》前身。該協(xié)議規(guī)定，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)將下列內(nèi)容列入</p><p>　　其承運(yùn)條件中：在經(jīng)營(yíng)該公約或者上述議定書(shū)修正的該公約定義下的任何國(guó)際航空運(yùn)輸</p><p>　　時(shí)，按照運(yùn)輸合同的約定，如果其始發(fā)地點(diǎn)、目的地點(diǎn)或約定的經(jīng)停地點(diǎn)有其中任一一</p><p>　　個(gè)在美利堅(jiān)合眾國(guó)，則：對(duì)于每一旅客死亡、受傷或其他身體損害所確定的責(zé)任限額，</p>&l

116、t;p>　　包括法律費(fèi)用應(yīng)當(dāng)是 75000 美元。</p><p>　　對(duì)于蒙特利爾協(xié)議的適用范圍進(jìn)行界定是僅適用于飛入或飛出美國(guó)航線(xiàn)的旅客傷</p><p>　　亡事故，它規(guī)定了更高的賠償限額責(zé)任限額。這就產(chǎn)生了一個(gè)在實(shí)際運(yùn)用中的問(wèn)題，對(duì)</p><p>　　于賠償限額的規(guī)定，雖然中國(guó)和美國(guó)都是《華沙公約》的締約國(guó)，應(yīng)當(dāng)適用華沙公約，</p>

117、<p>　　但是由于美國(guó)打破了華沙公約所規(guī)定的責(zé)任限額，因此在賠償限額問(wèn)題上，適用中國(guó)和</p><p>　　美國(guó)有所不同，這也就解釋了本文在第一部分留下的問(wèn)題。而美國(guó)實(shí)際上一直沒(méi)有批準(zhǔn)</p><p>　　加入《海牙議定書(shū)》，因此該議定書(shū)并不能直接適用于該案。原告陸紅所購(gòu)買(mǎi)的美聯(lián)航</p><p>　　的機(jī)票，在“責(zé)任范圍國(guó)際旅客須知”中載明，對(duì)旅客死亡